雅加达 - 韩国土地、基础设施和运输部(MOLIT)(韩国)周二重申,有争议的本地化机及其在慕安国际机场的混凝土地基与济州航空7C2216航班事故中受害者严重程度有关,是根据规定建造的。
来自泰国素万那普国际机场的注册号为HL8088的Jeju Air航空公司拥有的波音737-800飞机于12月29日降落在韩国芒国际机场时遭遇致命事故。
载有175名乘客和6名机组人员的飞机在紧急降落并击中混凝土结构后变成了火球。事件中只有两名机组人员幸存下来。
在周二的新闻发布会上,官员们重申,本地化“是根据规定建造的”,尽管国内和国际专家批评,但其结构有助于大量受害者,援引《韩国时报》1月8日的话说。
负责在本地化器下添加混凝土板的设计公司还强调,没有违反任何安全准则。
在穆安机场紧急降落的Jeju Air飞机继续驶过跑道,然后撞上高达2米的本地化堤坝,导致爆炸。该堤坝由19个混凝土支柱支撑,已被称为加剧伤亡人数的关键因素。
争议的中心是对指导方针的解释。基于“机场和机场设施的标准以及跑道的安装”,跑道端安全区(RESA)应在跑道端外至少延伸90米,并建议如果可能的话将其扩展至240米。
一些人认为,该指南要求扩大RESA以涵盖本地化,而其他人则将其解释为仅扩大到本地化的要求。
该部解释说,其审查得出结论,根据国际民航组织(ICAO)的规定,按照安装标准的规定,将跑道端安全区(RESA)“扩大到”定位。
「合理地解释必须在跑道端安全区内清除障碍,并且必须确保resa到本地化设施,”该部航空政策部门负责人Joo Jong-wan解释说。
他补充说,跨越199米到本地化地点的RASA Muan机场超过了90米的强制性最低限额,并遵守当前的指导方针。
相反,根据该部的说法,美国联邦航空管理局(FAA)的规定规定,本地化地点设施应放置在RESA的“外面”。
“RESA以外的设施的材料或设计没有国内或国际法规,”Joo在回应对堤防中强力使用材料的批评时解释说。
他强调,本地化地点的建设并不违反现有标准。然而,他承认存在缺点,称“尽管遵守了规定,但应给予更大的重视,以确保最大安全性。众所周知,距离跑道尽头264米的本地化堤防是在2007年Muan机场开业期间建造的。堤防有19个混凝土柱,每柱高达3米,宽0.26米,低于厚度约1.5米的土壤堤。
该结构的设计始于1997年至1999年,由釜山地区航空局管理。从2000年1月到2007年12月,在施工阶段,监督被转移到首尔地区航空局。
去年在翻新项目中,堤坝上方增加了厚度30厘米、长度42米、宽度3.4米的混凝土板。
该项目的设计阶段由大韩航空公司委托,于2020年5月至8月进行,施工时间为2023年9月至2024年2月。
翻新涉及从现有混凝土的19大支柱以上削减30厘米,用40厘米的土分填充该区域,然后将板块放在上面。
升级后,堤坝上空打开的装置高度现为70厘米。
该部宣布计划修订“机场和机场设施标准和帕库地面设施”(安装标准)和“机场安全操作标准”(操作标准)之间相互矛盾的规定。
虽然安装标准不限制用于resa外部设施的材料,但操作标准表示,240米范围内的导航辅助设备必须由“便利性和易破设备”制成,并安装“尽可能低”。
「运营标准自2010年起生效,这意味着该标准在慕安机场建造期间尚未生效。然而,只要运营和管理有所增加,就需要改进机场设施以匹配这一标准,我们将立即审查此事以确保安全,“Joo解释说。
“由于与国际指导方针引入的施工和运营标准之间存在不一致性,我们计划今后将这一规定调整,”他补充说。
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