雅加达 - 航空专家周二强调需要修订机场安全规则的法规,包括与跑道安全区有关的法规,因为聚光灯指向跑道附近的混凝土结构,这可能会加剧Jeju Air事故受害者的严重程度。
混凝土结构的存在也是对悲剧调查人员进行检查的材料,以找出事故原因,以及可能的鸟类袭击。
12月29日,一架来自Jeju Air航空公司的波音737-800飞机,航班号为7C2216,注册号为HL8088。
载有175名乘客和6名机组人员的飞机在紧急降落并撞击墙壁后变成了火球。事件中只有两名机组人员幸存下来。
慕安国际机场跑道附近的混凝土结构容纳了一个帮助飞机降落的导航系统,称为本地化,距离跑道尽头约250米,援引《韩国时报》12月31日的话说。
许多专家认为,如果混凝土结构不存在,受害者人数可能会要低得多。
交通部保卫了本地化位置,称它是根据现行法规安装的。
政府的航空障碍管理指南要求,所有在机场位置被视为障碍的设备或装置都安装在易于破碎的结构上,但这仅适用于既定跑道终端安全区内。
RESA是指跑道端外的区域,旨在防止飞机损坏,如果有超出限制的着陆或没有到达跑道的着陆。
该部表示,慕安的本地化设备不受这一要求的约束,因为它是在199米外的机场RASA外安装的。
根据该部的数据,国际标准要求的最低RESA距离为90米,尽管推荐距离为240米。
该部承认,一些国内机场,包括撒川,京州和慕安,的ResA比推荐的240米短。
同时,与机场和机场设施的设计相关的单独政府指南规定,本地化必须包含在扩大的RESA中,以达到精确接近基线。
然而,专家们强调需要修改相关法规,大多数人同意本地化物的存在会加剧事故的影响。
「虽然根据目前的规定,法律可能没有问题,但自从此类事故从未发生过以来,这些规定就已经存在了」广东天主教大学航空教授张允贤(Chung Yoon-shik)说。
“事故发生后,法规需要改进,”他补充说。
与此同时,韩国航空航天大学航空航天法教授光浩元(Hwang Ho-won)表达了这一观点,断言问题不仅在于雷萨的距离。
“不当安装的混凝土堆必须首先清除,并且必须安装工程材料扣留系统(EMAS),”黄说。
EMAS允许飞机沉没在轻物质中,这有助于飞机在通过跑道时迅速放慢速度。
黄补充说:“对于更短的RESA的机场,EMAS可以显着增加摩擦,以降低飞机速度,提高飞机越过停机坪或取消起飞的安全性。
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