雅加达 - 运输研究所（Instran）执行主任迪迪·赫兰邦说，如果地区所有企业（BUMD）成为国有企业（SOES）的大股东，这是具有讽刺意味的
他的发言是在PT MRT雅加达（MRTJ）计划从PT KAI收购PT KCI股份之后发表的，该公司是雅加达Dki省政府拥有的一家B姆德公司。
"从商业上看，KCI和T MRTJ可能作为一个公司统一，但具有讽刺意味的是，BUMD可以拥有比所谓的国有企业更大的份额，"他在周五，1月8日通过一份书面声明告诉VOI。
戴迪认为，理想情况下，国有企业应该获得多数股权，而不是 BUMD 股份，因为国有企业在国家发展中更具战略性。
他表示："KAI希望扩大与PT MRTJ的业务，在索洛-日惹或其他城市运营KRL，并且必须首先获得捷德批准，成为最大的股东，这是自相矛盾的。
Deddy补充说，总统授权在陆路和铁路（KRL/MRT/LRT）模式之间整合，作为成功转向公共交通的指标是适当的。但是，太多的技术执行忽略了其他监管功能。
"实际上，为了整合贾博德塔贝克地区的集聚，我们已经拥有了BPTJ（贾博德塔贝克运输管理局），"他说。
根据他的说法，BPTJ是根据2015年9月18日第103号总统条例的法律成立的。为此，需要优化该地区交通主管部门的职能。
"为什么此 BPTJ 身份验证未优化？因此，除了作为操作员的PT MITJ之外，还有一个监管功能。如果只有MITJ，那么有可能制定自己的规则并实施自己，"迪迪说。
众所周知，BPTJ已经在Jabodetabek有一个综合运输安排总体规划，名称为RITJ（贾博德塔贝克运输总体规划）。
RITJ 通过 2018 年第 55 号总统条例，涉及 2018-2029 年雅加达、茂物、德波克、丹格朗和贝卡西运输总体规划。
然而，Instran 的老板认为，RITJ在模式之间开发连接概念时较少被用作创建的基础。这可以从决策者的态度中看出，他们更愿意指定直接运营商在模式之间或区域之间进行整合。
"从过去开始，公共交通一体化问题一直受到部门自我和薄弱法规的制约。如果这个问题执行时间过长，消费者将受到伤害，到2029年，60%的公共交通目标模式份额将越来越难以实现。
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