雅加达 - 万隆高速列车项目(KCJB)或Whoosh再次成为公众关注的焦点,特别是与财务负担有关。自2023年10月正式运营以来,该项目仍录得亏损。
该项目由PT Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)作为运营商公司运营。KCIC是印度尼西亚财团的合资企业,其成员是PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI),拥有60%,一家通过中国铁路国际有限公司(CRI)的中国公司拥有40%的股份。
PSBI的股东组成包括PT Kereta Api Indonesia(Persero)58.53%,PT Wijaya Karya(Persero)Tbk33.36%,PT Perkebunan Nusantara I1.03%和PT Jasa Marga(Persero)Tbk7.08%。
引用PT KAI官方网站的审计的2024年财务报表,PSBI在2024年全年的亏损高达4.19万亿印尼盾。在2025年上半年,PSBI再次录得1.62万亿印尼盾的亏损,基于2025年6月30日的财务报表(未经审计)。
印度尼西亚战略与经济行动研究所高级分析师Ronny P. Sasmita表示,这种情况被归类为正常。因为,它仍处于从建筑到全面商业运营的过渡时期。
“Whoosh目前遭受的损失可以说仍处于 ramp up period阶段,即从施工到全面商业运营的过渡期,”Ronny于10月30日星期四告诉VOI。
供您参考, ramp-up period 是快列车等大型项目刚刚开始运营并且仍在建造客运基地的早期段。
在此阶段,运营、维护、债务偿还成本的负担仍远大于票报收入。
罗尼认为,世界上几乎所有的大型公共交通项目都经历了同期。例如,日本的Shinkansen,到法国的Train à Grande Vitesse(TGV)或高速列车。
“高速列车等大型基础设施项目在运营的早期阶段遭受损失是很自然的。世界上几乎所有大规模的公共交通项目,从日本的Shinkansen,法国的TGV到韩国的KTX,都花了数年时间才达成平衡,“他说。
然而,罗尼强调,Whoosh面临的问题并不是一开始的损失。但它取决于太大的债务金额。
“Whoosh最近辩论的本质不是最初的损失,而是Whoosh的投资价值和为融资而花费的债务太大,”他解释说。
此外,罗尼表示,Whoosh的最大问题也归结为投资价值和债务的差异,因为初始交易发生了变化。
“它往往与最初的交易不一致,数字正在变化,并且往往会增加。这就是真正的问题,“他说。
供您参考,雅加达-万隆高铁项目或被称为Whoosh,耗资高达72亿美元。
投资价值比最初的60亿美元的项目成本目标增加了12亿美元的成本超支。
其中12亿美元,60%用于印尼财团或约7.2亿美元。其余4.8亿美元将用于中国财团。融资结构由25%通过KAI的国家资本参与(PMN)组成,价值3.2万亿印尼盾。与此同时,其余75%来自中国开发银行(CDB)的贷款,金额为5.427亿美元。
其中12亿美元,60%被收取给印度尼西亚财团或约7.2亿美元。
其余的4.8亿美元将收取给中国财团。
融资结构由25%通过KAI的国家资本参与(PMN)组成,价值3.2万亿印尼盾。其余75%来自中国开发银行(CDB)的贷款,金额为5.427亿美元。
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