雅加达 - 印度尼西亚交通协会（MTI）敦促在4月27日星期一晚上在Bekasi Timur Station发生火车事故后对国家铁路安全系统进行全面审计。
MTI铁路论坛主席Deddy Herlambang认为，这一事件表明，安全系统中仍然存在严重的漏洞，该系统尚未完全基于故障安全。
尽管有政策规定安全是铁路运营的主要原则，即在2007年关于铁路的第23号法律的框架内，安全是运营的主要原则。
“2026年4月27日在贝斯基东站发生的火车事故表明，国家铁路运营存在系统性弱点，特别是在基于混合交通的拥挤交叉路口（KRL与长途/城际列车），列车运行控制系统和KKA风险缓解（后端碰撞），“Deddy在4月29日星期三收到VOI的书面声明中说。
Deddy解释说，事故是一系列事件的连锁反应，这些事件在35分钟前开始于JPL 85 Ampera的一块路段。
当时，一辆电动出租车在铁轨中央停了下来，KRL路线雅加达 - 奇加兰，因此后面的KRL系列被阻止。
在短时间内，这种情况引发了多米诺骨牌效应，涉及三列火车，直到有数十人受伤，数十人死亡。
MTI认为，尚未充分实施2014年第52号运输部长条例，关于自动铁路安全系统（SKKO），这是需要立即纠正的因素之一。
然而，该规定要求在实施后五年内安装自动安全系统。
他认为，有两个主要问题受到关注，即作为事故最初触发器的无门跨越的存在以及由于阅读信号而疏忽大意的潜在人为错误。
“由于原因模式相同，潜在的重复KKA事故将引起无限的关注，”他说。
MTI建议政府立即继续从Bekasi到Cikarang的双轨（DDT），以实现KRL和城际列车的轨道隔离政策，特别是对于拥挤的列车旅行和超过容量。
其目的是为了确保火车旅行的安全。然后，在中央火车旅行控制器（PPKT）中立即进行审计，以确定通过屏幕和控制面板正确监视位置和管理贝斯威-西加朗交叉的火车交通。
此外，KAI还必须立即通过基于技术的安全系统改革来缓解列车的信号，主要政策是使用自动列车保护（ATP）进行城市列车（长距离）和ETCS Level 1/2信号的使用或CBTC城市列车/轻轨。
在人力资源方面，MTI鼓励实施机组人员疲劳管理，紧急模拟器培训以及实施安全文化优于准时。此外，实施铁路安全管理系统（RSMS）被认为是改变安全方法从被动到预防的关键。
东贝加尔斯克KKA事故的案例也表明，铁路安全系统仍然是反应性的（事后），而不是基于风险的安全管理，铁路设施和基础设施运营与RSMS之间的集成很少，改变了方法，成为预测性和预防性安全系统。
“需要升级国家铁路设施和基础设施，以提高安全性，这是DJKA，交通部（Kemenhub）和PT KAI之间的综合。这两个机构的积极整合是绝对和基本的，用于检查和维护国家铁路基础设施，“他说。
然后，从该案件中，可以看到需要采取缓解措施，例如，交通部地面交通局（Hubdat）的道路使用者必须在铁路上发生汽车故障时执行SOP。
最后，国家交通安全委员会（KNKT）的家庭作业是进行KKA调查，希望对电气出租车的可靠性（可靠性）进行强制性投资，这些出租车有可能在JPL 85的KA轨道上罢工。
“如果电动出租车在可靠性方面确实存在缺陷，电动出租车的许可证可以重新评估，”他说。
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
