雅加达 - 尽管完全运营,但印度尼西亚的一些收费公路显示出交通量最少。基础设施领域的专家认为,这种情况是由两个关键因素引起的:收费关税的高成本和基础设施与现有分销网络缺乏联系。
战略基础设施研究中心(PUKIS)执行主任MM Gibran Sesunan表示,通行费使用量低的主要问题实际上在于政府的规划。
据他介绍,到目前为止,作为收费公路建设基础的可行性研究对经济状况和人们的流动性模式过于乐观和不现实。
「过度的乐观情绪使可行性研究中的交通预测与现实不符。结果,许多项目最终亏损,难以达到最低服务标准,“他于11月8日星期六从ANTARA表示。
此前,公共工程部长(PU)Dody Hanggodo透露,印度尼西亚有21条收费公路,交通水平低于收费公路管理协议(PPJT)中规定的假设的50%。该数据指的是2024年的实现。
纪伯伦·塞苏南(Gibran Sesunan)补充说,高关税是增加无障碍道路使用者数量的主要障碍因素。例如,万鸦老 - 比通收费公路1组车辆的关税达到每公里1,200印尼盾,这对于物流和货运部门来说被认为是一个负担。
明古鲁 - 塔巴槟,Krian-Legundi-Bunder-Manyar,Kanci-Pejagan和其他一些收费公路上也发生了类似的情况,据报道,这些收费公路也没有用户。
他再次说,一些以物流为导向建造的收费公路的例子表明,已经提出的基础设施尚未完全为国家供应链提供附加值。
“事实上,增加物流获取作为经济连通性的支柱具有重要作用,可以鼓励加强经济增长,”他还说。
据他介绍,现有收费公路的可能性尚未最大化,这表明公共工程部下属的收费公路管理局(BPJT)的协调和监督不足。
他还说,到目前为止,还没有具体步骤来降低关税或审查未能吸引用户的收费公路业务设计。
他认为,21条收费公路交通量低的问题有可能成为“时间炸弹”,例如未能返还投资可能阻碍未来新收费公路项目的开发和建设,以及经济增长的阻碍。
与此同时,据他称,浦部长表示,他正在通过国家物流走廊方法鼓励基础设施整合的努力并没有触及问题的根源。
许多新收费公路在没有与工业区、港口或经济中心足够连接的情况下建造。
“没有领土整合和有利于用户的行政政策,收费公路的建设只会成为混凝土纪念碑,”纪伯伦塞苏南说。
他强调,政府需要立即审计BPJT并审查收费公路项目中的商业假设,以便数万亿卢比的投资真正提供经济利益,而不仅仅是增加一个长名单的用户安静的收费公路。
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