从KNKT调查的最终结果，我们可以确定三佛齐SJ 182飞机失事的原因

黑匣子CVR三佛齐航空/特殊

雅加达 - 国家运输安全委员会（NTSC）公布了他们对2021年1月9日在千岛水域坠毁的三佛齐航空SJ 182飞机失事的调查结果。

因此，NTSC评估了几方采取的安全措施符合飞行安全和安保准则。然而，飞行员的假设与三佛齐航空SJ 182飞机的态度之间存在差异，无法监控，因此雅加达 - 坤甸航线的飞机在千岛地区坠毁。航空调查小组委员会主席Nurcahyo Utomo上尉解释说，KNKT的调查遵循了2009年关于航空的第1号法律的规则，即调查的目的是揭示原因并避免发生相同原因的事故。KNKT的调查还遵循了ICAO（国际民用航空组织）附件13中规定的国家标准，该标准涉及调查小组中的几个相关国家。其中，飞机设计国家，即以NTSB为代表的美国，由FAA，波音和通用电气作为发动机制造商的协助。新加坡TSIB也协助了东盟谅解备忘录的调查，如果国家正在执行调查职责，该谅解备忘录将相互帮助。努尔卡约上尉在11月3日星期四在DPR Committee V会议室的演讲中说：“然后，NTSC也得到了英国关于所检查组件的协助，因此英国有权参与调查。众所周知，Sriwijaya SJ 182飞机与波音737飞机从雅加达苏加诺 - 哈达机场飞往坤甸的苏帕迪奥机场，于14：36 WIB起飞。飞行13分钟后，飞机坠毁，飞行在距离苏加诺 - 哈达机场约11英里的千岛群岛结束。所有乘客和机组人员都被宣布死亡。Nurcahyo上尉说，这架飞机有一个自动驾驶仪，如果它没有按计划进行，可以使用控制面板模式设置自动驾驶仪，该模式可以调节速度，高度，增加速度等。“结果，我们看到在气候期间，自动驾驶模式发生了变化，以前使用飞行管理计算机，使用控制面板模式移动，这种变化似乎需要更少的发动机功率，”Nurcahyo解释说。

Nurcahyo继续说，如果你需要更少的能量，通常自动油门将使用后推杆来降低发动机功率。然而，在这次飞行中，事实证明自动油门无法移动右推力杆。“所以左推力杆继续移动，而右推力泄漏不移动。我们已经检查了 7 个计算机组件，其中一些在美国，一些在英国和自动油门组件，所以我们认为这种来自右推力泄漏的干扰是机械干扰，而不是计算机系统，“Nurcahyo 解释道。然后右推力租赁减少，导致右发动机不减少。所以使左推力租赁降低发动机功率，以补偿发动机功率根据自动驾驶仪。最后是左右差异（不对称）。“由于航班紧张，飞往坤甸的目的地时刻表数量相同，交通管制员要求SJ 182航班停在11，000英尺的高度。在11000英尺处，发动机功率正在下降，因为它已经达到了预定的高度。“由于右水平推力不移动，左推力泄漏继续降低其能量，因此左右发动机的差异越来越大，”Nurcahyo说。Nurcahyo说，这架飞机实际上配备了巡航推力分离监视器（CTSM），如果ASSymetric有所不同，它可以禁用自动推力。如果飞行扰流板打开超过 2.5 度，持续 1.5 秒，则关闭。“然而，在14：39 WIB时，当飞机右转时，自动推进器仍然处于活动状态。仅在14：40，自动推进器才关闭，导致延误和第一次冒险，“他解释说。“然后飞机转向左边，向右转。在飞行过程中，驾驶舱内的变化发生了变化，包括推力泄漏的变化和机器指示器。然后向右转的飞机的姿态变化变得平坦然后向左转。“飞行员没有意识到这种变化，我们从驾驶舱录音机上发现，机长的声音没有被记录下来。“我们无法确定为什么船长的声音没有被记录下来，但有指控称船长没有使用耳机，”他继续道。然后，Nurcahyo说，有一个麦克风可以记录驾驶舱中的任何内容，但事实证明，该通道对噪音关闭。因此，对话无法录制。“所以我们无法分析驾驶舱内的合作。我们假设飞行员相信飞机的自动化。如果设置在某个方向上，自动驾驶仪将根据已设置的内容进行设置，并且自动推力将根据自动驾驶仪的要求执行。“因此，这种情况对减少监视器和发生的条件有影响，”Nurcahyo说。在飞机向右倾斜并向左转的条件下，有警告说飞机过度倾斜超过35度。努尔卡约说，飞机向右倾斜，可能让飞行员认为飞机向右转得太远，但实际发生的事情是飞机向左转得太远。“因此，假设的差异导致飞行员的恢复工作不合适。飞行数据记录器指出，飞行员的 4 秒恢复是将飞机向左转动，而飞机向左翻转，“努尔卡约总结道。