不仅仅是火车运营商，雅加达MRT通过TOD瞄准城市再生

雅加达 - 对一些人来说，MRT雅加达可能只是被认为是连接Lebak Bulus至HI Roundabout的火车运营商。然而，在运输服务背后，有一个更大的使命，即通过发展以交通为导向的发展（TOD）来再生城市地区。

MRT雅加达Sagita Devi TOD规划部门负责人表示，MRT的存在不仅带来了新的交通方式。人们希望这种公共交通系统能够成为经济增长的催化剂，改变人们的生活方式，并通过基于过境的开发来促进城市地区的再生。

“MRT的存在本身可以成为经济发展的催化剂，城市生活方式的改变，以及通过基于过境的发展实现城市再生，”Sagita在7月30日星期四在MRT Jakarta交通枢纽举行的MRT Jakarta Fellowship上说。

Sagita继续说，公司成立之初，有三个主要任务，即建立铁路基础设施，运营MRT服务，以及开发车站周围的房地产和地区。

现在，授权增加到五个，增加了作为运输集成商和咨询服务提供商的角色。

从任务授权来看，雅加达地铁不仅专注于线路建设和列车运营。该公司还被鼓励开发车站周围的地区，使其成为一个更具连通性，更舒适的步行环境，并能够通过TOD概念推动经济活动。

“它的愿景是使人们更容易获得公共交通。所以不仅仅是MRT用户，因为通勤者也必须注意从车站本身到车站本身的支持手段，”Sagita说。

授权开发九个TOD区域

作为任务的一部分，雅加达MRT被委托管理沿1阶段至2阶段线路的9个TOD区域。然而，并非所有地区都处于相同的开发阶段。

“这九个TOD区域中，并非所有区域都能以最佳状态运行。五个TOD地区已经完成了监管基础，这是我们管理这些地区的基础，”Sagita说。

五个地区已经拥有完整的监管基础，即Lebak Bulus，Fatmawati，Blok M-ASEAN，Istora Mandiri和Dukuh Atas。

同时，HI环岛已通过州长决定（Kepgub）被指定为TOD区域，但总体规划仍在等待批准。

与此同时，Setiabudi，Bendungan Hilir（Benhil）和老城区的地区已被指定为TOD地区，雅加达MRT被指定为运营商。然而，州长条例（Pergub）的法律基础仍在发布过程中。

尽管有权管理该地区，但雅加达地铁并不是一个开发商，它自己建造了一切。与拥有大量土地储备的许多交通运营商不同，雅加达地铁实际上只拥有车站资产。

因此，公司更多地扮演着地区管理者的角色，协调政府，交通运营商，BUMD，甚至土地所有者的利益，以便所有开发都以基于过境的愿景进行。

为了协调发展方向，MRT雅加达与中央政府，DKI雅加达省政府，交通运营商，BUMD以及私人土地所有者一起制定了城市设计指南。

“在TOD区域的管理中，我们确实不能独自行动，我们需要所有利益相关者在开发中的合作，”Sagita说。

通过这些指导方针，每个地区都根据其各自的特征进行开发。预计Lebak Bulus将成为市中心，Blok M成为绿色创意中心，而老城区将保持其作为历史遗产地区的身份。

“然后，对于Dukuh Atas，因为这里有足够的公共交通，所以TOD的概念是运动合作，”他说。

从概念到成为地区

TOD的概念一直以各种规划文件的形式编制，并开始由MRT雅加达通过现场的许多项目进行翻译。重点发展包括提供公共空间，开发混合用途地区，改善行人连接，以及跨模式集成。

一个例子是Dukuh Atas交通枢纽，它将Transjakarta巴士站、商业区、办公区和酒店整合到同一栋大楼中。

然后，在M区，玛莎·克里斯蒂娜·蒂亚哈胡识字园。根据Sagita的说法，该公园不仅可以作为一个绿色的开放空间，还可以成为一个公共空间，供人们开展活动。该地区内商业功能的存在也使公园的运营不完全依赖于政府预算。

此外，该公司正在开发Lebak Bulus停车场，Blok M Hub以及Dukuh Atas多用途交叉桥（JPM），该桥连接苏迪曼站与Jabodebek LRT。

这些项目是通过不同的融资方案建造的。除了雅加达地铁的投资外，开发还利用了建筑地板系数（KLB）激励措施的贡献以及与各种战略合作伙伴的业务合作。

“MRT的业务发展和TOD区域确实不使用APBD。因此，我们必须通过KLB捐款，MRT自己的投资以及与私营部门的商业合作，在APBD之外寻找资金，“Sagita说。

通过这些项目，雅加达地铁希望表明，公共交通的发展不会在轨道建成或列车开始运营时停止。事实上，从车站周围的地区，该公司希望能够产生一个更连接的城市空间，对行人友好，同时能够推动经济活动。

“所以，也许从刚才的几个例子来看，实际上，该地区的开发可以产生乘数效应。因此，不仅可以改变空间和城市交通，还可以增加其他价值，“他说。