错乱的电动汽车补贴，而不是公共解决方案

雅加达 - 政府计划从2026年6月开始为电动摩托车提供每台500万盾的补贴，引起了广泛的关注。根据专家的说法，该计划是错误的，因为它被认为尚未触及印度尼西亚社会流动性的根本问题。

政府将为电动汽车注入500万印尼盾的新特别资金。这个数字比2023年和2025年的补贴少，为700万印尼盾。

财政部长Purbaya Yudhi Sadewa表示，电动汽车购买补贴配额在早期阶段为10万台，有可能增加配额。

“电动摩托车也是一样，我们给前10万人。补贴是多少？500万印尼盾。如果用完了，我们再给，如果用完了，我们再给，“普尔巴亚本月初说。

不仅对电动摩托车，还向电动汽车提供补贴。两者都计划于6月初兑现。Purbaya相信，这一举措可以减少机动车辆的燃料消耗。

然而，从6月开始，为10万辆电动摩托车提供5000亿印尼盾补贴的计划被视为印度尼西亚能源转型努力的考验。

Akaedmisi土木工程系Unika Soegijapranata Djoko Setijowarno以梦幻般的成本瞄准私人所有权，质疑政府更愿意补贴私人车辆而不是振兴日益死亡的地区公共交通网络的紧迫性。

“向个人电动汽车提供5000亿印尼盾的激励措施被认为是目标不准确的，因为它没有触及印度尼西亚人民公共流动基本需求的根源，”Djoko告诉VOI。

印度尼西亚与其他国家一起，正在努力减少碳排放。但在这种情况下，该国公共交通政策的方向再次处于十字路口。

参照2020年以来，国家陆路运输总局推出的Buy the Service（BTS）的记录，5000亿印尼盾的补贴预算实际上能够修复10个城市的交通系统，从小型到大型。通过分配，每个城市可以建立三到五个公共交通走廊，每个走廊由八到十辆公共汽车加强。

Djoko认为，这一举措更具战略性，因为它可以成为在燃料油（BBM）成本上涨威胁中保护社区经济的安全网。

燃料价格上涨往往会引发通货膨胀并降低购买力。对于学生，教师，工人和低收入人群来说，公共交通是廉价或免费的，因此可以作为有针对性的“直接补贴”。

“与电动汽车购买激励措施相比，这5000亿印尼盾的资金能够显着减轻家庭支出的负担，”Djoko补充说。

此外，公共交通投资也被认为在财政方面更有效率，因为其好处可以被广泛的社区感受到，同时有助于长期减少对私人车辆和燃料补贴的依赖。

过于以私家车为导向的政策反而有可能加剧印度尼西亚的交通问题。

“继续宠爱私人车辆只会延长交通堵塞的恶性循环，生产年龄的意外事故和预算低效率，”他说。

Djoko还强调了印度尼西亚交通安全方面仍然是一个严重问题。该地区许多交通事故涉及学生和大学生，他们使用摩托车，因为公共交通的选择很少。

随着综合公共交通的提供，生产年龄的交通事故数量可以大幅减少。道路事故中有75%以上是摩托车造成的。

据Djoko称，加强公共交通也被认为可以平息区域发展和连通性。根据Djoko的说法，这5000亿印尼盾的资金可用于车队的现代化，赋予当地运营商权力，以及实施非现金支付系统的数字化。

据信，大城市中的公共交通可以减少交通拥堵，减少碳排放，同时创造更人性化的城市空间。 “能源过渡的真正解决方案不是将交通拥堵从汽油发动机转移到电动汽车，而是将乘客转移到合适的公共交通工具，”Djoko说。

据信，大城市中的公共交通可以减少交通拥堵，减少碳排放，同时创造更人性化的城市空间。

Djoko认为，在提供10万辆私人电动自行车的激励措施或改善各城市公共交通系统之间进行选择，是对政府对大众生活愿望的承诺的考验。继续宠爱私人车辆只会延长交通拥堵的恶性循环，生产年龄的意外事故和预算低效率。

“能源转型的一个真正的解决方案不是将交通拥堵从汽油发动机转移到电动汽车，而是将乘客转移到合适的公共交通工具，”他说。