Ojol的THR争论,它可以打击骑行业,破坏投资生态系统

雅加达 - 与司机合作伙伴的合作伙伴关系地位有关的争议以及要求在线运输应用公司提供假日津贴(THR)的争议继续成为各种印度尼西亚媒体的亮点。

随着数字经济的发展,关于司机合作伙伴是否应该根据目前的计划被归类为工人或仍然被视为合作伙伴,存在争议?这是一场争论,各方继续质疑和强调。

除了为司机合作伙伴提供保护和福利的善意外,如果不想要适得其反,则必须有系统地完成。

根据加札马达大学(UGM)人力法教授Ari Hernawan的说法,如果政府在没有子系统支持的情况下迫使这种伙伴关系地位的改变,那么影响不仅会打击乘车业,还会冒着破坏投资生态系统的风险,阻碍数字经济的增长,最终可能威胁到数百万司机合作伙伴及其家人的福利。

「此外,其他高度依赖叫车服务的部门 - 如中小微企业、旅游业和物流 - 也将遭受负面影响。在政府鼓励将经济数字化的情况下,不一致的政策感觉具有讽刺意味,因为它有可能限制创新和就业灵活性,这是数字行业的主要吸引力,“他在3月2日星期日的一份书面声明中说。

伙伴关系 vs 雇用关系

他继续说,在法律上,司机合作伙伴与申请公司之间的关系被安排为合作关系,而不是雇用关系。2019年第12号交通部长条例第15条第(1)款明确规定,叫车平台上的司机具有合作伙伴的地位,而不是工人。

虽然人力部的权威涵盖与人力有关的一切,但在真实的解释中,2003年第13号法律和2023年第6号法律及其实施条例中,实时不包括这些合作事务,而只是基于有工作要素,工资和命令的雇员与雇主之间的雇用关系。

然而,政府在执行这一条例方面似乎并不一致。一方面,政府承认司机合作伙伴不是工人,因此没有权利作为THR等工人受到保护。

但另一方面,在某些方面,鼓励在某些方面像工人一样对待合作伙伴,例如要求社会保护和福祉。

“这种不一致表明政府希望从大型经济模式中受益,但不愿意提供保护该生态系统可持续性的法律清晰度,”他说。

司机合作伙伴符合正式工人标准吗?

民法簿中,雇用协议的形式可以如下:(1)雇用协议、(2)提供某些服务协议或(3)雇用协议,因此即使他们从事工作,也不能解释为所发生的是基于雇用协议的雇用关系。根据2003年关于人力的第13号法律,其中一些条款已通过2023年第6号法律撤销或修订,雇用关系必须满足三个基本要素,即累计工作、秩序和工资。

从本法规的角度来看,司机合作伙伴与应用公司之间的关系不符合以下三个要素:

1. 工作:司机的合作伙伴确实从事运输工作,但他们通过配送协议,在工作时间的所有灵活性下独立工作。

2. 订单:没有应用公司的直接指示,指示是从消费者那里获得的。司机合作伙伴可以完全自由地接收或拒绝消费者的订单。

3. 工资:应用公司没有固定工资,而是收益分享制度,司机合作伙伴支付应用程序租赁费以访问客户。

通过查看业务流程,像这样的工作计划更像是一种伙伴关系的商业模式,而不是一种受劳动法约束的工作关系,尽管有人提到过度合作。

即使有意让司机合作伙伴被纳入其中有工作关系的工人的类别,那么就需要有系统的变化,从工人的定义、工作关系的要素等开始。不幸的是,政府没有澄清这一法律地位,而是让争论拖延而不确定,这给司机合作伙伴和整个行业造成了不稳定。

政府必须一致、有远见

在许多国家,在就业问题上,政府中有一人充当监管机构,确保工人权利与工业可持续性之间的平衡。然而,在印度尼西亚,在司机合作伙伴的背景下,政府在应对数字经济的发展时实际上似乎是敏捷和反应激烈的。如果政府认真地支持司机合作伙伴的福利,解决方案不是强加与现有法律法规相冲突的政策,而是通过提供更相关的激励措施 - 例如,通过社会保护计划,更容易获得融资,以及基于生产力的激励计划。

即使你想把akhak作为工人送给司机的合作伙伴,也必须系统地完成。它还必须经过深入研究,不要破坏现有的生态系统,相反。司机合作伙伴的问题涉及许多机构利益相关者,他们应该坐在一起解决问题,而不会造成新的问题。

如果政府继续保持模糊,让这种法律不确定性拖延,印尼的叫车业和数字经济就不可能失去竞争力。这种不一致的政策非但没有吸引投资者和支持创新,反而可能使公司和数字人才在其他国家寻找机会,这些国家对大型经济产业更友好。在劳动力供应和需求不平衡的情况下,这当然会引发自己的问题。

最后,问题不仅限于THR或工人的地位,还包括政府如何在制定支持数字工作生态系统的法规方面更加一致和有远见,而不惜该行业的主要吸引力的灵活性,同时仍然为其中的“杂工”提供保护。

急于求成的政策的结果是不透明。概念的多么好,就需要生态系统的支持能力和深入研究,使其具有运作性和不适当性,特别是来自目标利益相关者群体,因为他们是受影响的人,必须执行政策。