자카르타 - 인도네시아 교통 공동체 (MTI)는 4 월 27 일 월요일 저녁 베카시 동역에서 열차 사고 이후 전국 철도 안전 시스템에 대한 포괄적 인 감사를 촉구했습니다.
MTI 철도 포럼의 책임자인 데디 헤르람방 회장은 이 사건이 완전히 안전하지 않은 안전 시스템에 여전히 심각한 틈이 있다는 것을 보여주었다고 평가했다.
안전을 규제하는 정책이 있긴 하지만, 철도 운영의 주요 원칙은 철도법 23호 2007년에 규정되어 있지만, 안전은 운영의 주요 원칙입니다.
"2026년 4월 27일 베카시 동역에서 발생한 철도 사고는 특히 혼합 교통 기반의 밀도가 높은 교통(KRL, 장거리/간선 철도), 철도 여행 제어 시스템 및 KKA(후방 충돌) 위험 완화에 있어 국가 철도 운영의 체계적 취약성을 보여줍니다." Deddy는 4월 29일 수요일 VOI가 받은 서면 성명서에서 말했습니다.
데디는 사고가 약 35분 전에 JPL 85 Ampera의 횡단에서 시작된 연속 사건의 연속이라고 설명했습니다.
당시 전기 택시가 철로 중간에 고장 나서 자카르타-치칼랑 노선 KRL이 뜨거워졌고 그 뒤에있는 KRL 시리즈가 멈췄습니다.
짧은 시간에 이러한 상황은 3개의 열차 시리즈를 포함하는 도미노 효과를 유발하여 수많은 사람이 부상을 입고 수십 명이 사망했습니다.
MTI는 2014년 교통부 장관 규칙 52호의 자동 철도 안전 시스템(SKKO)과 관련된 집행이 아직 최적이 아니라고 평가했으며, 이는 즉시 개선해야 할 요소 중 하나입니다.
그러나 이 규칙은 시행된 이후 5년 이내에 자동 안전 시스템을 설치해야 한다.
그는 두 가지 주요 문제가 주목을 받고 있다고 보았는데, 그것은 사고의 초기 원인으로서 문턱이 없는 횡단로의 존재와 신호를 읽는 데 대한 부주의로 인한 인적 오류의 가능성이었다.
"같은 원인으로 잠재적으로 반복되는 KKA 사고는 끝없는 우려를 불러일으킬 것입니다."라고 그는 말했습니다.
MTI는 정부가 즉시 베카시에서 시카랑까지 KRL과 도시 간 철도의 여행 분리 정책 (Track Segregation Policy)을 위해 두 배의 트랙 (DDT)을 계속하고, 특히 밀도가 높은 철도 여행과 용량을 초과하는 철도 여행을 위해 계속하도록 권고했습니다.
그 목적은 철도 여행의 안전을 보장하는 것입니다. 그런 다음, 중앙 철도 여행 관리자 (PPKT)에서 위치를 모니터링하고 화면과 제어 패널을 통해 베카시-치칼랑 교차로에서 열차 교통을 조절하는 것이 적절한지 여부를 즉시 감사해야합니다.
그 외의 주요 작업으로는 KAI가 기술 기반 안전 시스템을 개혁하여 KA 신호를 즉각적으로 완화해야 하며, 주요 정책은 도시 철도/KRL에 대한 자동 열차 보호(ATP)를 사용하는 도시 철도(거리)와 ETCS 레벨 1/2 또는 CBTC 신호를 사용하는 도시 철도/KRL입니다.
인적 자원 측면에서 MTI는 운전자 피로 관리, 비상 시뮬레이터 교육 및 정시성보다 안전 문화의 적용을 장려합니다. 또한, 철도 안전 관리 시스템 (RSMS)의 적용은 안전 접근 방식을 대응에서 예방으로 바꾸는 데 중요하다고 평가된다.
동부 베카시 KKA 사고 사건은 철도 안전 시스템이 여전히 후속 사건에 기반한 반응적이었으며 위험 기반 안전 관리에 기반하지 않았으며 철도 시설 및 시설 운영과 RSMS 간의 통합이 최소화되어 예측적이고 예방적 안전 시스템으로 전환되었습니다.
"DJKA와 PT KAI 사이의 통합된 더 안전한 국가 철도 시설 및 시설의 업그레이드가 필요합니다. 두 기관의 긍정적 통합은 국가 소유의 철도 시설의 검사 및 유지 보수에 필수적이고 기본적입니다."
그 후, 이 사건에서, 교통부의 육상 교통국(Hubdat)에 의해 철도 위에 자동차가 고장 나면 도로 사용자가 반드시 수행해야하는 SOP 형태의 완화가 필요하다는 것을 보았습니다.
마지막으로, 전국 교통 안전 위원회 (KNKT)의 집안일, 즉 나중에 KKA 조사를 수행하는 것은 JPL 85에서 KA 철로 위에서 파업 할 수있는 전기 택시의 신뢰성 (신뢰성)에 투자해야한다는 것을 기대합니다.
"이 전기 택시의 신뢰성이 약한 경우, 이 전기 택시의 허가는 다시 평가 될 수 있습니다."라고 그는 말했습니다.
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