트랜스자카르타 요금 조정 논의는 칼날이 두 개인 것과 같습니다.

자카르타 - DKI 자카르타 주 정부가 공공 교통 서비스 요금 조정을 검토 한 후 트랜스자카르타 요금 인상에 대한 논의가 다시 논의되고 있습니다.

모든 트랜스자카르타와 트랜스자보데타벡 서비스에 대해 3,500 루피아의 요금은 DKI 자카르타 주 정부가 특성과 경로 길이에 따라 요금을 적용할 계획에 따라 깎여졌습니다.

DKI 자카르타의 Pramono Anung 주지사는 지방 정부가 여행 거리에 관계없이 단일 요금을 사용하는 Transjabodetabek 요금표의 새로운 계획을 최종적으로 마무리하고 있다고 강조했습니다. 정보로서, 현재 적용되는 시스템은 트랜스자카르타 승객이 짧은 여행과 먼 경로 모두에 대해 동일한 요금을 지불합니다.

그러나 트랜스자카르타 요금 인상에 대한 논의는 양면성을 불러 일으켰습니다. 인도네시아 교통 공공 자문 위원회 (MTI)의 Djoko Setijowarno는 트랜스자카르타 요금 조정에 대한 논의가 다차원적 함의를 가지고 있다고 말했습니다.

"이 정책은 지역 재정 건강과 도시 지역 주민의 구매력에 영향을 미치는 양날의 칼이 될 것입니다."라고 Djoko는 VOI가받은 성명서에서 말했습니다.

트랜스자보데타벡 요금 인상 계획에 대한 소문이 다시 나오고 있습니다. DKI 자카르타 정부는 2004년에 처음 출시된 이후 현재까지 여전히 Rp3,500인 트랜스자보데타벡 요금을 조정할 계획입니다.

유통되는 소식에 따르면 요금이 5,000 루피아 또는 7,000 루피아로 올라갈 가능성이 있습니다. 또한 DKI 자카르타 정부는 또한 보고르, 데포크, 탄헤르, 베카시 지역의 트랜잭시나 버스 요금 인상을 고려하고 있습니다. 원래 3,500 루피아에서, 나중에 요금은 주행 거리와 서비스 품질에 맞게 조정됩니다. 최고 요금은 한 번에 10,000 루피아에서 15,000 루피아 사이 일 수 있습니다.

트랜스자보데타벡 요금 조정 중 하나는 블록 M-수카르노하타 공항 경로에 적용될 것입니다. 프라모노에 따르면, 이 요금은 버스와 택시와 같은 다른 교통 수단과 비교할 때 여전히 매우 저렴합니다. 비교를 위해, 블록 M 터미널에서 Damri는 80,000 루피로 책정되어 3,500 루피보다 멀리 떨어져 있습니다.

이러한 트랜스자보데타벡 요금 조정 계획은 DKI 정부가 매우 큰 보조금 부담을 지불하기 때문에 고려되었으며, 그 중 하나는 DKI가 자카르타 지역 밖에있는 정류장 관리 비용을 부담하기 때문입니다.

2026 회계 연도에 DKI 자카르타 주 정부는 총 4조 7,700억 원의 공공 교통 보조금을 배정했습니다. 구체적으로, 이 자금은 트랜스 자카르타 (Transjakarta)에 3조 7,500억 원, 자카르타 MRT에 7,000억 원, 자카르타 LRT에 3,252억 8,000만 원으로 분배되었습니다.

2026년 DKI 자카르타 지역 재정 예산(APBD)이 공식적으로 81조 3,200억 원으로 결정됨에 따라 이러한 재정적 의무는 수도의 APBD 포지션의 약 5.8%가 대중 교통 서비스 보조금을 지원하기 위해 특별히 할당되었음을 반영합니다.

명목상으로는 3,500 루피의 트랜스자카르타의 기존 요금은 인도네시아의 다른 대도시에서 유사한 대중 교통 시스템과 거의 동일한 범위, 또는 더 낮은 범위에 있습니다. 그러나 경로 통합, 통로 범위, 공급망 네트워크(피더)의 신뢰성 및 여행 시간 효율성의 측면에서 볼 때, 요금은 실제로 사용자에게 훨씬 저렴하고 가치가 있습니다.

2004년 이후 20년 동안 지속된 3,500루피의 트랜스자카르타 요금을 5,000루피에서 7,000루피로 조정하는 논의는 다차원적 함의를 가지고 있다고 생각된다.

"이 정책은 지역 재정 건강과 도시 지역 주민의 구매력에 영향을 미치는 양날의 칼이 될 것입니다."라고 Djoko는 말했습니다.

Djoko는 Transjakarta 요금 인상이 재정 관리 및 지역 예산에 직접적인 영향을 미칠 수 있다고 말했습니다. 현재 DKI 자카르타 주 정부가 부담하는 티켓당 보조금 (비용 회복 격차)의 가치는 승객 당 Rp9.000 이상을 넘습니다.

관세 조정으로 인해, 해상 및 육상 교통 보조금 배정에 대한 압력이 감소되어 지역 재정 공간이 다른 우선 순위 프로그램으로 전환 될 수 있습니다.

Djoko은 이 정책은 운영 및 서비스 품질 측면에도 직접적인 영향을 미칠 수 있다고 말했습니다. 요금 조정은 오래된 함대를 재정비하고, 대기 시간 (헤드웨이)을 줄이기 위해 버스 빈도를 높이고, 트랜스 자카르타를 MRT, LRT 및 KRL과 연결하는 교차로 다리 (JPO)와 같은 교통 간 물리적 통합 시설을 개선하는 데 도움이 될 것으로 기대된다.

"또한, 이 새로운 요금은 자카르타에서 더 경쟁력 있고 동등한 공공 교통 요금 생태계를 창출할 것이며, 현재 KRL Commuterline와 같은 다른 교통 요금은 중간 및 장거리 여행에 대해 R 3,000에서 Rp6,000 사이에 있습니다."

그러나 다른 한편으로, 이 정책은 사회적 영향을 미치고 있습니다. 저소득층의 경우, 여행당 1,500 루피아에서 3,500 루피아의 인상은 그들의 소비 준비 소득 (disposable income)의 나머지를 즉시 깎아 내릴 것입니다. 이는 그룹이 BRT 및 non-BRT 통로에 크게 의존하고 있기 때문입니다.

따라서 이러한 가격 조정 정책은 이동성 제한으로 인한 도시 빈곤율의 증가를 방지하기 위해 노인, 학생, 장애인 및 KTP 자카르타 노동자와 같은 특정 15 개의 사회 계층에 대한 Rp0 요금 계획의 일관성과 효율성을 요구합니다.

가격 조정 정책은 또한 도시 교통 생태계 전체에 영향을 미칩니다. 요금 인상이 시간 정확성과 차량 편안함과 같은 서비스 품질 개선으로 즉각적으로 보완되지 않으면 마이크로 모드 전환의 위험이 있습니다.

Djoko에 따르면 이 계획에서 짧은 거리 통로 사용자는 오토바이를 다시 사용하는 것을 선택할 가능성이 높으며, 결국 자카르타의 교통 체증과 대기 오염에 부하를 추가 할 것입니다.

한편, 트랜스자보데타벡 노선의 조정을 위해 요금 통합은 보그로, 데포크, 탄갱거, 베카시와 같은 보강 지역에서 통근자의 관심을 꺾지 않도록하는 데 어려움이었습니다.

"집중 지역의 가격 인상은 복잡한 가격 통합 과제를 제기합니다. 공식이 적절하지 않으면 보그롬, 데포크, 탄헤르, 베까시에서 통근하는 사람들은 대중 교통으로 전환하기위한 경제 인센티브를 잃을 수 있습니다."

트랜스자카르타 요금 조정에 대한 논의는 흑백 정책 선택이 아닙니다. 도시 거시 경제 체제에서 중요한 도구로서 이 요금 개혁은 지역 재정 상태의 정화와 모든 계층의 사회 정의 보장 사이의 정확한 교차점을 요구합니다.

"이 전환의 성공은 예산 효율성이나 티켓 수입이 얼마나 많은지에 의해서만 측정되어서는 안 되며, 취약한 그룹에 대한 0 루피아 요금의 효율성 확대와 고속도로 운영 품질 향상에 대한 실제 증명을 통해야만 합니다. 그러한 노력만이 자카르타 교통의 현대화를 실현할 수 있고, 사람들의 구매력을 희생하거나 환경의 지속 가능성을 방해하지 않을 수 있습니다."