エセムカとティモールの悲劇を回避するための長い道のり

VOIのルトフィアの写真

ジャカルタ発 ― かつての野望が再び燃え上がりつつある。そう、インドネシアの国民車、いわゆる「モブナス」の夢が、工業省によって今、再び現実のものとなりつつあるのだ。アグス・グミワン・カルタサスミタ氏が率いる工業省は、プラボウォ・スビアント大統領の指示を受け、「モブナス」（国民車）開発計画を策定中だ。

アグス氏は、「モブナス」計画はブランド化や参加企業など、あらゆる準備が既に整っており、実施に移すだけだとさえ述べた。「業界は準備万端で、企業と既に話し合いを済ませている」と述べ、「ブランドは既に確立しており、企業とも面談した」と10月24日（金）に付け加えた。

さらに、アグス氏は国家開発計画庁（BAPPENAS）に対し、国民車計画を国家戦略プロジェクト（PSN）に含めるよう正式に提案した。アグス氏によると、PSN指定により、インドネシアにおける国産車生産の実現が加速されるという。「PSNの地位を獲得することで、大統領の期待に沿って、準備、実施、そして試運転に至るまで、あらゆる事項が迅速に進められるはずだ」とアグス氏は続けた。

国産車構想に関して、アグス氏は、車の一部の部品は完全に国内生産されない可能性があると説明した。しかし、プラボウォ氏は、国産部品を完全国産化している産業分野は存在しないことを踏まえ、国産部品調達基準（TKDN）を国民車プロジェクトの要件として確実に導入することを約束しました。

プラボウォ政権は、称賛に値する一方で、悲惨な結果に終わった前回の国民車プログラムを振り返るべきです。1970年代には国産車が登場し、国民車の前身となりました。当時、「国民車」と称された少なくとも3つの製品、モリーナ、セナ、そしてトヨタ・キジャンが発売されました。

残念ながら、これら3つの国民車は、あくまでも基本車両として設計されたため、長くは続きませんでした。政府は既に、国内自動車産業の育成を目指し、完成車（CBU）の輸入を禁止する規制を発布していました。セナとモリーナはあまり人気がありませんでした。一方、トヨタ・キジャンは非常に人気がありました。キジャンは検討されましたが、最終的には頓挫しました。実際、キジャンは当時、政府の公式車両となる予定でした。

1990年代に入ると、国民車プロジェクトの発展は縁故主義によって影を潜めました。まず1993年、政府はPT IPTNが管理するマレオ国民車プロジェクトを立ち上げました。マレオはB.J.ハビビが設計した1,200～1,300ccのセダンで、国産部品の80%以上を目標としていました。しかし、このプロジェクトは、スハルト大統領の息子、フトモ・マンダラ・プトラ（通称トミー・スハルト）が率いるティモール国民車プロジェクトに取って代わられました。

国民車（ist）のイラスト

スハルト大統領は既に1996年大統領令第2号「国民車産業の発展」を発令していました。大統領令第42/1996号により、政府は国民車産業の先駆者として、PTティモール・プトラ・ナショナル（通称PT TPN）に資金を提供することを決定しました。 PT TPNは韓国から輸入関税なしで完成車を輸入することも許可された。

残念ながら、トミー・スハルト氏のプロジェクトは、PTティモールが世界貿易機関（WTO）で日本、米国、欧州連合から提訴された後、棚上げとなりました。PT TPNは1995年製KIAセフィアを輸入し、ティモールS15という名称で販売しました。2年後、スハルト政権の崩壊に伴い、ティモール車の生産は停止しました。

改革期には、複数の地元自動車メーカーが国産車の開発に取り組みました。少なくとも2000年代には、タウォン、アリーナ、コモドといった地元ブランドが登場しました。そしてついに、中部ジャワ州スラカルタの職業訓練校の学生が製作した車が登場しました。この車はエセムカとして知られるようになりました。当初は画期的な車として広く支持されましたが、現在に至るまで生産開始は未定です。

ジョコウィとエセムカ（IST）

エセムカは当初、当時のソロ市長ジョコ・ウィドド氏（ジョコウィ氏）の人気の高まりを受けて、国民車として宣伝されました。ジョコウィ氏はソロ市長在任中および大統領在任中もエセムカを導入しました。2005年から2012年まで、ジョコウィ氏はエセムカのSUV「ラジャワリ」を公用車として使用していました。

しかし、エセムカ社は現在、量産化の約束を果たせなかったとして、法廷に引きずり込まれている。昨年4月、中部ジャワ州ソロ市ジェブレス郡ジェブレス村ンゴレサン（RT01 RW02）在住のアウファ・ルクマン氏から、エセムカ社は訴訟を起こされた。ルクマン氏は、約束通りエセムカ社製の車を購入できなかったため損失を被ったと主張し、ジョコウィ大統領と第13代副大統領のマルフ・アミン氏を相手取って契約違反訴訟を起こした。

こうした過去の失敗にもかかわらず、プラボウォ・スビアント大統領は国産車開発計画の加速に意欲を燃やしている。スビアント大統領は、インドネシアは今後3年以内に国産車を発売できると述べた。さらに、国産車生産のための予算と土地を準備したことを認めた。「資金を割り当て、工場の土地も準備しました。チームは現在作業を進めています。これでインドネシア製ジープ（マウン）を生産できます」とスビアント大統領は締めくくった。

プラボウォ大統領の国民車実現への意欲は、昨年7月に開催された自動車展示会で政府系企業が電気SUVのプロトタイプを披露したことからも明らかです。国防省（Kemenhan）傘下のインドネシア軍事技術（TMI）は、「インドネシア固有の車」を意味する「i2C（Indigenous Indonesian Car）」と呼ばれるバッテリー駆動の国民車（EV）プロジェクトを発表しました。このプロジェクトは、大統領のビジョンと野心を体現するものと言われています。

TMIのハルスサント社長兼CEOは、インドネシアにはこれまで独立した自動車産業が存在しなかったと述べました。そのため、大統領のビジョンに沿って、i2Cプロジェクトは実現するでしょう。この最初のプロジェクトは、バッテリー駆動の電気SUVコンセプトカーとして完成し、1/1スケールのクレイモデルで公開されました。これは、今後開発が進められるデザインの方向性を具体的に示すものと言われています。

この車のデザインは、ガルーダ鳥や、地域の芸術的アイデンティティを表すバティックモチーフといった象徴的な要素からインスピレーションを得ています。これらのモチーフは車両コンセプトに統合され、独特で現代的な視覚体験を生み出します。ハルスサント氏自身も、このプロジェクトは遅くとも2028年までに量産開始を目指していると述べています。

したがって、TMIの目標は、3年以内に国産自動車産業を構築するというプラボウォ氏の野心と合致しています。さらに、TMIはi2Cの名称はプラボウォ氏の指示により変更される可能性があると述べています。

国産車生産は容易ではない

インドネシア国民に受け入れられる国産車を製造することは、決して容易なことではありません。歴史が示すように、インドネシアの道路で長期間にわたって走り続けた国産車のデザインは存在しません。では、国産車の夢が実現しない要因は何でしょうか？セリオス社の研究員であるネイルル・フダ氏は、業界の準備不足、一貫性のない政策、そして綿密に練られた事業戦略よりも政治的な野心が勝っていることが、国産車プログラムの実現を困難にしていると述べています。

国産車の夢はティモールカーで挫折した（テンポ）

彼は、独立した国産車生産を支えるのに十分な製造エコシステムの欠如と、不明確で頻繁に変化する産業政策が相まって、投資家や業界関係者が参入をためらう原因になっていると説明しました。フダ氏は、大統領が交代するたびに国産車開発の夢が繰り返されるべきではないと警告しました。

彼は、ジョコウィ大統領が就任当初、エセムカを国民車にするという夢を描いていたことを例に挙げた。実際、この車は彼がソロ市長だった当時、既に公用車として使われていた。「ピンダッド社製のマウンが公用車を経て国民車となることを計画したことで、国民車の精神が今なお蘇っているようだ」と彼は述べた。

彼は、政府が国民車開発に熱心に取り組んでいることに何の問題もないと考えている。国民車の存在は経済活性化に繋がると期待されるからだ。しかし、技術移転制度の存在により、民間部門との連携は現状不透明だ。フーダ氏は、プロトンがマレーシアの国民車として成功したのは、輸入技術の移転と密接に結びついていると述べた。この技術移転があって初めて、マレーシアは独自の国産車ブランドを確立することができたのだ。

彼は、政府が自主的に国民車を開発するのであれば、技術移転の保証が必須であると強調した。そうでなければ、民間部門は、自社製品が国産車と銘打たれていても実際には海外で製造されているため、利益を得ることになります。実際、主要部品は輸入されている可能性さえあります。「したがって、民間部門の協力による国産車開発においては、技術移転が強力な基盤となるべきだと考えています」とフーダ氏は付け加えました。

自動車評論家のベビン・ジュアナ氏は、プラボウォ政権は過去の国産車プロジェクトの失敗から学ぶべきだと述べました。さらに、世界的な競争に立ち向かうには、品質とイノベーションが鍵となります。ジュアナ氏は、国産車開発の野心には、グローバルに事業を展開する業界の支援が必要であり、政府は一貫性を保つ必要があると考えています。国産車開発は単なる5カ年計画では済まないからです。

さらに、人々は既にお気に入りのブランドを持っているため、国産車の開発は容易ではありません。したがって、政府は既存の車を購入するか、新しいブランドを開発するかなど、利用可能な選択肢を慎重に検討する必要があります。「このプロジェクトには、あらゆるレベルの政府からの支援が必要です。なぜなら、国産車開発のビジョンは、繰り返しになりますが、決して容易なことではないからです。私の意見では、現時点で国産車を無理やり作ろうとする必要はないと思います」とジュアナ氏は付け加えました。

一方、ITBの自動車専門家、ヤネス・マルティヌス・パサリブ氏は、プラボウォ大統領率いる国民車プログラムがエセムカ大統領と同じ運命を辿らないためには、厳格な規律と時間に基づく管理、そして品質と生産速度の目標設定が鍵となると述べた。同氏は、プラボウォ政権下の国民車プログラムは、グローバルパートナーシップを通じた真の技術移転を伴い、コア技術の研究開発に現地エンジニアも参加させる必要があると説明した。

「フレーム、ボディ、サスペンション、パワートレイン、ECUに重点を置き、合弁事業と技術移転を通じて、現実的かつ段階的なTKDN（国民利用レベル）を実現する必要があります。これは、単なるブランド変更ではありません。次に、品質と安全性を強化します。そのためには、国民車はUNECE/NCAP認証取得への勇気を持ち、主要メディアに公開された透明性のある数千キロ走行耐久試験を実施し、すべての国内部品流通ネットワークを通じて保証とスペアパーツが確実に入手できるようにする必要があります」と同氏は説明した。

ちなみに、UNECE（国連欧州経済委員会）は、世界的な自動車安全基準を策定する規制機関です。一方、NCAPは新車アセスメントプログラム（New Car Assessment Program）の略で、衝突試験を実施し、その基準に基づいて自動車を評価し、消費者に情報を提供する独立機関のシステムです。

ランティス・マウン（イスタンブール）

同様に重要なのは、アフターサービス、つまりワークショップネットワークや技術者のトレーニングからスペアパーツの物流、競争力のある価格と総所有コストの維持まで、万全を期すことです。「基本的に、プロトタイプの過剰な約束、過度な政治化、具体的で現実的かつ達成可能な代替計画のない重要な輸入への依存といった時代遅れの戦略は避けなければなりません」とヤネス氏は強調しました。

ヤネス氏によると、これらすべての要素は、資金調達エンジンとしてのダナンタラからの強力な支援を必要とします。さらに、財政的インセンティブ、地域ロードマップやバッテリーに関する規制、試験インフラや工業団地など、様々な政府機関の関与が必要です。

さらに、ヤネス氏は、プラボウォ大統領が今後3年以内に国産自動車産業を育成するという野望は非常に理にかなっていると考えています。彼は、ベトナムの自動車ブランドであるビンファストが3～4年で世界クラスの製品を生産した成功例を挙げました。

これは、ベトナム政府がビンファストに産業エコシステムの構築を支援してきたおかげです。 「プラボウォ氏の3年間の目標に関しては、多額の資本支出（CAPEX）、強力なグローバルパートナー、そしてさまざまな支援政策を通じた政府の調整があれば、3～4年以内に世界クラスの製品を生産できるベトナムにおけるビンファストの成功から学ぶことができる」とヤネス氏は結論付けた。