ジャカルタ - 海事サービスの多くの起業家が、海事局長、労働配置育成局長、および協同組合省の副大臣の間で2011年に締結された共同決定(SKB)の有効性を再検討しています。港湾における貨物取扱労働組合(TKBM)の育成と配置を規制する。13年以上前に制定された規則は、過剰な解釈を引き起こし、現場での嫌がらせの根拠となっていると見なされています。
PT Advisa Maritim Indonesia(AMI)は、協同組合省に明確化の要請書を正式に提出し、運輸省の海事局長に突き刺され、2011年のSKB 1 Dirjen-1 Deputyが完全に有効であるかどうか、およびその規定が港湾エリア外にある積み替えまたは船舶間(STS)活動を含むかどうかを確認しました。
AMIが提出した報告書では、TKBMを名乗るグループによる荷役活動の強制的な停止があったと述べられている。彼らは船に上り、船長とクレーンのオペレーターを脅迫し、資格のある人員によって操作されているクレーンの操舵権を奪おうとした。
強制的な停止は、大衆の動員によって行われ、乗組員の安全に障害を引き起こし、運用上の損失をもたらしました。AMIは、12月上旬に、南東部カリマンタン州パセールリージェンシーのタンク・アダン湾での活動を強制的に停止するまで脅迫を受けた。
AMIは、これらの行動が不快な行為(刑法第335条)、恐喝または脅迫(刑法第368条)などの犯罪の要素を満たす可能性があると評価し、海運法で定めるように、海運安全の違反の可能性を評価した。
「私たちは法的保護と確実性を求めています、私たちは海運サービスオペレーターにすぎません。2008年の海運法第17号に言及する場合、許可なく船に入ること、荷役を妨害すること、航海の安全を妨げることは明らかな犯罪です」と、PT AMIの法務部長であるモハマド・リファイは、12月9日火曜日、ジャカルタで記者団に語った。
SKB 2011は、DLKrやDLKpなどの港湾地域でのTKBMの使用義務を明確に規定しています。しかし、クレーンオペレーターがTKBMの力を使用するように義務付ける第8条は、STSを含むすべての種類の荷役活動に適用されるものと誤解されることがよくあります。
実際、STS活動は法律上、港湾荷役活動ではなく、特別な能力と国際認証を必要とする海事技術的運用です。
「したがって、SKB 2011が依然として関連性があり、港湾管轄外にあるトランシップ活動に適用されるかどうかを文書化しています。この不透明さは、権限を超えた行動の余地を開きます」とRifai氏は述べています。
起業家は、現場で起こっている混乱は、規制の不確実性とSKB 2011に関する一方的な解釈から始まったと評価しています。したがって、協同組合省と運輸省への説明書は、法的確実性を与えることができ、いじめを予防し、有利な事業環境を保証することが期待されています。
「政府が、海事部門の事業活動が圧力なしに、そして安全を脅かす行動なしに実行できるよう、明確にすることを望んでいます」と彼は付け加えました。
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