ジャカルタ - 列島インサイトと国立レジリエンス機関の専門家、リア・アドミラルTNI(パーン)エストゥ・プラボボは、インドネシアは地政学的に世界経済の支配から大きな恩恵を受けていると言いました。
しかし、問題は、島国としてのインドネシアは、完全に考え、海洋的に振る舞っていないことです。
5月24日(月曜日)、地域と地域間の地政学的マッピングにおけるインドネシアの潜在的な卓越性の探求と題するウェビナーディスカッションで、エストゥは1965年5月20日にインドネシア共和国の国立レジリエンス機関(Lemhanas RI)で行われたブン・カルノの最初の講義を地政学に関して引用しました。「強い国防を築けない」と言うところは、知識でなければ強い国家として、強い国家を築けない」
「したがって、地政学は重要です」と、エストゥが言いました。
彼は、インドネシアは201万KM2、325万KM2の海辺の主要なチョークポイント、すなわち3つの二次チョークポイント、すなわちロンボク海峡、スンダ海峡、マカッサル海峡の土地面積を持つ戦略的なクロスポジションに位置する群島の国であると説明しました。
「これは、我々が利用しなければならない私たちの生活の空間であり、国益を守るために開発と防衛の利益を目指す方法です」と、彼が言いました。
「今の問題は、インドネシア国家が様々な開発政策で実施されるように、このことについて本当に理解しているのかということです」と、Estuは続けました。
彼は、8つの世界的なチョークポイントがあり、世界の地域を結ぶ重要な海峡であり、様々な国にとって不可欠であると言いました。その一つがマラカ海峡で、インドネシアはアジア太平洋地域を結ぶ部分です。
「世界の石油ルートで見ると、マラカ海峡は重要な役割を果たし、世界で2番目に忙しいチョークポイントです。マラカ海峡の悲劇的な絵を見れば、マラカ海峡に存在する非常に密集した絵が見え、それは経済発展の可能性とシンガポール海峡の海上安全保障の潜在的な脅威を持っていることを意味します」と、エストゥが言いました。
これは、世界の石油の流れの半分とマラカ海峡を通る海での貿易の3分の1の重要な記録です。
「これを利用したいのはどういう意味ですか?特に、この経済発展の可能性は、マラカ海峡とシンガポール海峡の海上安全保障を保証する」と彼は言った。
エストゥはまた、マラカ海峡での移動性を詳細に説明し、1日あたりの輸送数は、様々なサイズの260-275隻、特に大型コンテナサイズの船舶に達します。マラカ海峡とシンガポール海峡を通る船が年間輸送中であれば、年間約95,000~100,000隻の船が様々なサイズです。コンテナ船は30%、タンカーは29%。
「3つの沿岸州の主な問題は何ですか?インド洋と太平洋間の世界貿易の円滑なトラフィックを確保するためには海上安全保障が重要か」と、エストゥは言った。
注意するために、海洋安全保障は、国の主権に対するリスクと脅威であり、海洋領域から派生した海上商業利益である。
2004年のUSSコール攻撃をきっかけに、海上安全保障が浮上した。それ以来、マラカ海峡を含むソマリアで発生した様々な海賊行為は、海洋安全保障問題に関する新しいアイデアを生み出しました。
最初の難しい問題には、テロ、海賊行為、武器密輸の2つの海洋安全保障問題があります。
「マラカ海峡の2000年代初頭の海賊行為は、ユーザー状態に非常に不安で驚くべきものでした。アメリカと同様に、タンカーやコンテナ船の艦隊が渡った日本。フリーアチェ運動とその翼が、その時に海賊行為や海賊行為を行って闘争を遂行するための資金を求めていたので、混乱は非常に高かった」と彼は説明した。
「2000年代には、マラカ海峡とシンガポールは世界貿易のレッドゾーンと言える可能性がある」と彼は言った。
一方、ソフト問題は違法で規制されていない漁業、海洋環境問題、移民です。
エストゥはまた、マラカ海峡の治安を維持するための取り組みについても説明した。2004年、地域海洋安全保障イニシアチブ(RMSI)は米国によって提案されたが、インドネシアとマレーシアによって拒否された。
「我々は様々な外交政策、特に米国があらゆる場所でその利益を維持することを知っているからです。沿岸国、特にインドネシアとマレーシアの主権に有害で破壊的であると考えられています。シンガポールはRSMIについて拒否しない」と彼は言った。
もう一つの取り組みは、2004年のマルシンド事業(マレーシア、シンガポール、インドネシア)でした。「RSMIを拒絶するために、3つの沿岸国がマラカ海峡とシンガポール海峡で海賊行為を抑圧するために共同作戦またはパトロールを行った」と彼は言った。
その後、マラカ海峡の経済的側面に関連しています。戦略的な場所にもかかわらず、インドネシアはマラカ海峡から最適な経済的利益を得ていないと、エストゥは言いました。
これは、マラカ海峡のほとりのインドネシアの港がマレーシアとシンガポールの港と競争できなかったためです。第二に、インドネシアはマラカ海峡にハブ港を持っていません。
さらに、インドネシア側のマラカ海峡のBelawan港は、2018年に503,000のTEU交通性能を記録しただけで、港は国際輸送ほどではありませんでした。
「6位のシンガポールと比べると、合計49,626隻。24の位置にあるインドネシアは、唯一の海洋国として8,528ユニットを持っています。小さな国のサイズであるシンガポールと非常に遠く、さらに大きなバタム」と彼は説明しました。
これは、エストゥは、インドネシアが海洋指向ではないことを示していると付け加えました。
「シンガポールは、地政戦略を最大限に活用し、自分の立場に頼って発展させる、クロスポジションにいる。しかし、シンガポールには天然資源がない」と彼は言った。
したがって、シンガポールと比較して、我々は、我々は非常に遅れている場合、我々は、我々の海洋の不能に疑問を持っている必要があります。それは、海洋と言われるが、海洋行動ではないと言われる島国としての私たちです」と、エストゥが言いました。
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