通知なし、経験豊富なパイロットは、ムアングンドゥカンタナビアサ空港のコンクリート構造を疑っています

ムアン国際空港。(ウィキメディアコモンズ/K))

ジャカルタ - 韓国のムアン国際空港のコンクリート構造に関する経験豊富なパイロットから驚くべき認識が寄せられました。

空港で7年間働いていた上級パイロットは、空港の滑走路の端にローカライザーを収容するコンクリートのノードの存在について知らされたことはなく、地面のノードと区別することができなかったと証言しました。

コンクリート構造は、緊急着陸中の航空機の固体ノールとの衝突が強力な爆発を引き起こしたとされるため、墜落の重症度を著しく悪化させたと考えられています。

武安空港を7年間利用してきたイニシャルAの飛行パイロットとインストラクターは、木曜日に聯合ニュースに、「私は無数の離着陸中に空中からの山を見てきました、そしてそれは土の山だと思う。コンクリートでできているとは思ってもいませんでした」と1月3日のコリアタイムズから引用されました。

「空港地図や、塚が高さ2メートル、厚さ4メートルのコンクリート構造であることを示す別のガイドには兆候はありません。他のパイロットも彼らの本当の本性に気づいていませんでした」と彼は言いました。

さらに、彼はまた、事故の考えられる原因であった鳥の衝突の問題についても議論しました。

彼は、パイロットは空港ターミナル情報サービス(強制)を使用して鳥の活動を定期的に監視していると述べた。

「私の経験によると、鳥の衝突は年に一度ほど発生し、通常は翼に影響を与えます。私たちは常に周波伝送によって気象条件をチェックし、ムアン空港は最近、滑走路に鳥がいるかどうかを航空管制官が教えて、毎日鳥の活動について警告を発しています」と彼は説明しました。

既報の通り、タイのスワンナプーム国際空港発のフライト番号7C2216と登録HL8088の済州航空会社ボーイング737-800型機は、12月29日に韓国のムアン国際空港に着陸した際に死亡事故に遭いました。

フライトで175人の乗客と6人の乗組員を乗せていた飛行機は、緊急着陸を行い、壁にぶつかった後、火の玉に変わりました。2人の乗組員だけが事件を生き延びた。

火曜日、航空専門家は、滑走路の安全区域に関連するものを含む空港安全規則の改訂の必要性を強調したが、スポットライトは滑走路近くのコンクリート構造につながり、済州航空事故の犠牲者の重症度を悪化させる可能性がある。

コンクリート構造物の存在は、鳥の攻撃の可能性に加えて、事故の原因を見つけるために悲劇の調査官を調べるための材料でもあります。

韓国当局は、火曜日に調査プロセスが強化されたため、鳥の攻撃や空港の堤防の存在の調査など、済州航空の致命的な墜落の多くの考えられる原因を調査しました。

飛行機は高速で堤防に衝突し、火の玉に爆発した。死体と身体の部分は周囲の畑に散らばり、ほとんどの飛行機は炎で破壊されました。

「残念なことに、この物体は、実際にコンクリート構造物にぶつかったために誰もが死んだ理由です」と、Aero Consulting ExpoのCEOであるAamerのRoss "R中"キャプテンはロイターに語った。

「そこには(堤防が)あってはならない」と彼は付け加えた。

運輸省の当局者は、韓国の空港のほとんどは、240メートル(262ヤード)の滑走路の終点の安全エリアを推奨する国際民間航空機関の規則に基づいて建設されているが、国内法では「施設のパフォーマンスに有意な影響を及ぼさない」範囲内のいくつかの施設の場所の調整が許可されていると述べた。

「しかし、我々は独自の規制に矛盾があるかどうかを確認し、空港の安全基準の追加レビューを実施する」と、航空・空港航行施設政策局長のキム・ホンラクはブリーフィングで述べた。

米国連邦航空局(FAA)は異なる基準を使用している、とキム氏は付け加えた。

一方、安全オペレーティングシステムズのCEOで元737パイロットのジョン・コックス氏は、滑走路設計は業界のベストプラクティスを「絶対に(いいえ)」満たしており、滑走路の端から少なくとも300メートル(330ヤード)以内に堤防などの硬い構造がないと述べた。

ロイターの衛星画像の分析によると、空港のコンクリート堤防は舗装の端からその距離の半分以下にあるようです。

韓国当局は、滑走路自体の端から約250メートル(273ヤード)離れていると述べたが、舗装エプロンが通り過ぎた。

ビデオ映像では、飛行機は滑走路を出るときに減速し、制御されているように見える、とコックスは言った。

「堤防にぶつかったとき、悲劇が起こりました」と彼は言いました。