航空専門家 済州航空の悲劇後のパク滑走路安全地帯規制の改訂を強調する

空港滑走路のイラスト。(アンスプラッシュ/ニクラスジョナソン)

ジャカルタ - 航空専門家は火曜日、滑走路近くのコンクリート構造にスポットライトが当たる中、済州航空事故の犠牲者の重大度を悪化させる可能性があるため、滑走路安全区域に関連するものを含む空港安全規則の改訂の必要性を強調した。

コンクリート構造物の存在は、鳥の攻撃の可能性に加えて、事故の原因を見つけるために悲劇の調査官を調べるための材料でもあります。

タイのスワンナプーム国際空港からのフライト番号7C2216と登録HL8088の済州航空会社のボーイング737-800航空機は、12月29日に韓国のムアン国際空港に着陸したときに致命的な事故に見舞われました。

フライトで175人の乗客と6人の乗組員を乗せていた飛行機は、緊急着陸を行い、壁にぶつかった後、火の玉に変わりました。2人の乗組員だけが事件を生き延びた。

ムアン国際空港の滑走路近くのコンクリート構造には、滑走路の端から約250メートルに位置するローカライザーとして知られる航空機の着陸を支援するナビゲーションシステムが搭載されています。

多くの専門家は、コンクリート構造が存在しなければ、犠牲者の数ははるかに少ない可能性があると主張しています。

運輸省は、既存の規制に従って設置されたと述べ、ローカライザーの地位を擁護しました。

政府の飛行障害管理ガイドラインでは、空港の敷地内の障害物と見なされるすべての機器または設置は、壊れやすい構造に設置する必要がありますが、これらは指定された滑走路端安全(RESA)エリア内にのみ適用されます。

放射台の端の外側のゾーンを指し、滑走路に到達しない上陸または着陸がある場合、航空機の損傷を防ぐために設計されています。

同省は、ムアンのローカライザー機器は、199メートル離れた空港のRESAの外に設置されているため、この要件の対象ではないと述べた。

同省によると、国際基準で要求される最低RASA距離は90メートルですが、推奨距離は240メートルです。

同省は、サチャドン、京畿道、ムアンを含むいくつかの国内空港が、推奨される240メートルよりも短いESAを持っていることを認めています。

一方、空港と飛行場施設の設計に関する別の政府ガイドラインは、正確なアプローチの基盤のためには、ローカライザーを拡張DROAに含める必要があると規定しています。

しかし、専門家は関連する規制を改正する必要性を強調しており、ローカライザーの存在が事故の影響を悪化させることにほとんど同意しています。

「現在の規制の下では法的問題はないかもしれませんが、このような事故が発生したときからこの規制は存在しています」と、クワンドンカトリック大学の航空教授であるChung Yoon-shikは述べています。

「事故が発生したので、規制を改善する必要があります」と彼は付け加えました。

一方、韓国航空宇宙大学の航空宇宙法教授であるファン・ホウォン氏はこの見解を表明し、問題はDEAの距離だけではないと強調した。

「不適切に取り付けられたコンクリートノードを最初に取り外す必要があり、エンジニアリング材料保持システム(EMAS)を設置する必要があります」とHwang氏は述べています。

EMASは航空機が軽い材料に沈み込むことを可能にし、滑走路を通過するときに航空機が急速に減速するのを助けます。

Hwang氏は、「ESAが短い空港の場合、EMASは摩擦を大幅に増加させて航空機の速度を下げ、航空機がキャンセルされた滑走路を通過したり離陸したりする限り、安全性を向上させることができます」と付け加えました。