ジャカルタ-首都の交通渋滞を軽減するために、DKIジャカルタの州政府(Pemprov)は、首都圏の多くのセクションで電子ロードプライシング(ERP)または有料道路政策を実施する予定です。しかし、このERPの実装は、実際にはタクシーとオンラインバイクタクシー(Ojol)の両方のオンライン輸送ドライバーの間で論争を引き起こしました。
インドネシアレンタルフリート協会(PASインドネシア)のウィウィット・スダルソノ事務局長は、有料道路またはERPを実施する計画に関してDKIジャカルタ州政府が発行した方針に反対を表明した。
オジョルの拒否は、社会的オブザーバーでもあるコミュニティリーダーと、MEのシャイフディンであるNU PC Jakpusの責任者によって支持されました。
彼によると、コミュニティの一員として、彼は拒否を感じました、それはオンライン輸送ドライバーにとって非常に有害であったので、異議でさえ合理的であると考えられました。
「現在、ゴーカーとグラブのドライバーは奇数偶数ポリシーによって害を受けており、燃料の増加(バカールオイルビレッジ)の影響を受けるオンライン輸送料金の調整はありませんでした。現在は有料道路ポリシーまたはERPで再び制限されます」と、GS-Oneオジョルドライバー協会の監督者でもあるシャイフディンは述べています。 2月3日(金)に連絡しました。
この政策により、Syaifuddinは続け、オンライン輸送ドライバーの収入は、彼らが費やす費用負担のために、オンラインとセカンダリの両方のオンライン輸送ユーザーの数の減少により、自動的に大幅に減少します。
「ユーザーが有料道路に追加費用をかけたくなく、ドライバーに請求されるまで、もちろんそれは私たちの収入を減らすでしょう。」
このため、シャイフディンはDKIジャカルタ州政府による政策の取り消しを要求し、同時にDKI州政府が首都の混雑を克服するための他の方法を見つけることをいとわないことを要求した。
「オンラインバイクタクシーとタクシオンラインの両方のすべてのオンライン輸送ドライバーへの共感に基づいて、もちろん、州政府がこの不人気な政策をキャンセルし、DKIの混雑を克服する他の方法を探すことを願っています」と彼は言いました。
ERPが適用できる4つの地域基準には、密度のレベルや、ピーク時/繁忙時に0.7以上の道路の1つで自動車の交通量と道路容量との比較が含まれます。
次に、2車線があり、各車線に少なくとも2車線があるエリアです。第三に、ピーク時の平均速度が時速30km未満の自動車でしか通過できないエリア。
第四に、または最後に、最低限のサービス基準と法定規定に準拠したルートにネットワークと公共交通機関があります。
ERPの政策計画に対する批判は、オブザーバーのアミール・ハムザを含む他の多くの活動家からも来ており、ERPの政策は、道路がそれを支払うことしかできないため、差別を生み出すだけであると評価しました。支払う余裕がない人は公道を横断できません。これはまさに経済的差別です。
実際、アミールは続けて、道は金持ちのためでも金持ちのためでもなく、大衆のためのものです。
これは、ERPを適用することで、道路が役人や金持ちのためのものであるというERPに対するデモのojolドライバーと同じです。
アミールは、車を所有している人々は税金を支払い、運転免許証(SIM)の世話をする場合に支払われたと付け加えました。これは、彼らが公的資金、税金で建設された道路を横断する権利を持っていることを意味します。
「なぜ人々は道路を横断するときに再びお金を払わなければならないのですか」とアミールは尋ねました。
さらに、Amir氏は、交通渋滞を克服するためのERPの実装は適切な解決策ではないと強調しました。代わりに、何が起こるかというと、交通渋滞のみを移動することです。
これは、ERPを適用しない特定の道路は、ERPルートを回避する車両ドライバーの河口であるため、より深刻な渋滞を引き起こすことを意味します。
このため、アミールは、不正を生み出し、差別を生み出すだけの政策を作成しないでください。
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