ジャカルタ-PT MRTジャカルタは、最小限の障壁(シームレスな)人々の移動を可能にする日本の交通指向型開発(TOD)エリアの開発を研究しています。
「私たちは、東京での交通指向型開発の実施が私たちのベンチマークであることを確認するために、現場を直接訪問する活動を続けてきました」と、12月2日金曜日に東京のMRTジャカルタトゥヒヤット社長はアンタラが引用した。
彼は、障害物の最小移動を可能にするTODを作成することは、物理的な統合、管理、支払い、サービス、標準、およびデータの6つの統合で実行する必要があると述べました。
「日本のような海のないTODを作るために実行しなければならない6つの統合があります。最初の統合は物理的な統合であり、私たちが構築するにつれて、日本で見られるように、接続橋、地下接続があります」と彼は言いました。
しかし、Tuhiyat氏によると、統合性と物理的発達には長い時間がかかります。
彼は、日本は65年間TODの開発経験があり、MRTジャカルタは始まったばかりであると付け加えました。
2番目の統合は、TODポイントでの公共の流れを制御する責任がある管理の統合であり、インドネシア共和国大統領の権限に従って1つの管理者によって制御されるため、移動をスムーズにすることができます。
Tuhiyat氏によると、3番目の統合または支払いは、MRT、TransJakarta、Jaklingko Indonesiaの両方によって開発されています。
「次に、サービスの統合は、顧客に満足を提供できるように国際標準である必要があり、データ統合には1つの大きなデジタルデータが必要であり、私たちはまだ始まったばかりです」と彼は言いました。
さらに、統合の取り組みには政府と民間部門が関与しなければならないと彼は述べた。
トゥヒヤットは、レバクブルス駅、ファトマワティ駅、ブロックM駅、ASEAN、イストラスナヤン駅、ドゥクアタス駅の6駅でのジャカルタMRT TODの建設で、フェーズ1MRTの建設が遅れたことを認めました。
「TOD開発を伴う軌道鉄道を建設すべきだ。フェーズ2の北のエリアは東西かもしれません、手遅れにならないように一緒に構築します」と彼は言いました。
なぜなら、乗客(乗客数)の増加は、人々が駅に行きやすくなるように、地域の開発から始まったからです。
同じ機会に、MRTジャカルタのファルチャド・マフッド事業開発ディレクターは、彼の党が日本のようにTODに対する最小限の障壁を作り出すことができると楽観的であると述べました。
「日本でそれができれば、インドネシアでも可能になります。インドネシアは、海外で実施され、インドネシアで適用できるグッドプラクティスについて一般の人々のために学ぶ時間が必要です」と彼は言いました。
Farchadによると、TODの開発は人々の習慣を変える文化的影響を与えるため、一般の人々は最初にそれを快適にする必要があり、自動的にサポートを提供します。
「将来的にはMRT駅の入り口を建物と統合できるかもしれませんが、慎重な管理が必要です」と彼は言いました。
一方、日本およびインドネシアやMRTジャカルタを含む東南アジア諸国でさまざまなTOD開発コンサルティングを担当したオリエンタルコンサルタントグローバル米澤英治CEOは、ジャカルタでのTOD開発における多くの機会と課題を強調しました。
多くの機会は、進行中のMRTの開発と接続性の改善、健康的なライフスタイルに対する一般の認識、およびTODに関連する規制であると彼は言いました。
直面する課題には、建設された都心と集中点が多すぎること、自家用車、特に車に依存する人々のライフスタイル、および脆弱な土地市場管理措置が含まれます。
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