KNKT調査の最終結果から、スリウィジャヤSJ182飛行機墜落事故の原因を特定できます。

ブラックボックスCVRスリウィジャヤ航空/スペシャル

ジャカルタ-国家運輸安全委員会(NTSC)は、2021年1月9日にサウザンド諸島の海域で墜落したスリウィジャヤエアSJ182飛行機墜落事故の調査結果を明らかにしました。

その結果、NTSCは、複数の関係者が講じた安全対策は、飛行の安全とセキュリティのガイドラインに準拠していると評価しました。ただし、パイロットの想定とスリウィジャヤ航空SJ182航空機の姿勢には違いがあり、監視できないため、ジャカルタ-ポンティアナックルートの飛行機がサウザンド諸島地域で墜落しました。航空調査小委員会の委員長であるヌルカヒョ・ウトモ大尉は、KNKTの調査は、調査の目的は原因を明らかにし、同じ原因の事故を回避することであるという航空に関する2009年の法律第1号の規則に従っていたと説明した。KNKTの調査は、ICAO(国際民間航空機関)附属書13に定められた国家基準にも従っており、調査チームにはいくつかの関連国が参加しています。とりわけ、航空機設計国、すなわち米国は、NTSBに代表され、エンジンメーカーとしてFAA、ボーイング、ゼネラルエレクトリックの支援を受けています。調査はまた、国家が調査任務を遂行している場合に互いに助け合うASEAN覚書に関して、シンガポールのTSIBによって支援されました。「その後、NTSCは、英国が調査に関与する権利を持つように、調査されたコンポーネントに関して英国からも支援されました」と、11月3日木曜日のDPR委員会V会議室でのプレゼンテーションでヌルカヒョ大尉は述べました。知られているように、ボーイング182を搭載したスリウィジャヤSJ737航空機は、スカルノハッタ空港のジャカルタを出発し、ポンティアナックのスパディオ空港に向かい、14:36WIBに離陸しました。13分間飛行した後、飛行機は墜落し、飛行はスカルノハッタ空港から約11マイル離れたサウザンド諸島で終了しました。すべての乗客と乗組員は死亡したと宣言されました。Nurcahyo大尉は、飛行機には自動操縦装置があり、計画どおりに進まない場合、速度、高度、増加速度などを調整できるコントロールパネルモードを使用して自動操縦を設定できると述べました。「その結果、気候の間、以前は飛行管理コンピューターを使用していた自動操縦モードが変更され、コントロールパネルモードを使用して移動したことがわかります。この変更に必要なエンジン出力は少ないようです」とNurcahyo氏は説明しました。

必要なエネルギーが少ない場合、Nurcahyoは続けました、通常、オートスロットルはエンジン出力を減らすために後方推力レバーを使用します。ただし、このフライトでは、自動スロテルは右のスラストレバーを動かせないことがわかりました。「つまり、左のスラストレバーは動き続けますが、右のスラストリークは動きません。調査した7つのコンピューターコンポーネントを調べましたが、そのうちのいくつかは米国にあり、一部は英国と自動スロットルコンポーネントであるため、右推力リークからのこの干渉は機械的な干渉であり、コンピューターシステムではないと考えています」とNurcahyo氏は説明しました。次に、右推力リースが減少し、右エンジンが減少しなくなります。したがって、左推力リースでエンジン出力を減らし、自動操縦に従ってエンジン出力を補うようにします。最後に、左右の違いがあります(非対称性)。「タイトなフライトとポンティアナックへの目的地スケジュールの数が同じであるため、SJ 182フライトは交通管制官から高度11,000フィートで停止するように求められました。11,000フィートに向かって、エンジン出力は注文された高さに達したため減少しています。「右レベルの推力が動かないため、左の推力漏れはそのエネルギーを減らし続け、左右のエンジンの差は大きくなっています」とNurcahyo氏は述べています。Nurcahyoは、飛行機には実際には巡航推力スプリットモニター(CTSM)が装備されており、ASSymetryに違いがある場合に自動推力を無効にする機能があったと述べました。フライトスポイラーが2.5度を超えて1.5秒間開くと、非アクティブ化が発生します。「しかし、飛行機が右に曲がる14:39 WIBに、自動スラスターはアクティブなままです。14時40分にのみ自動スラスターがオフになり、遅延が発生し、初めて危険がありました」と彼は説明しました。「その後、飛行機は右に曲がった左に曲がりました。飛行中、推力漏れの変化や機械のインジケーターなど、コックピットの変更が変更されました。その後、右に曲がった飛行機の姿勢の変化は平らになり、左に曲がりました。「この変更はパイロットによって実現されませんでした。コックピットのボイスレコーダーから、機長の声が録音されていないことがわかりました。」「船長の声が録音されなかった理由は特定できませんが、船長がヘッドセットを使用していないという主張があります」と彼は続けました。次に、Nurcahyo氏によると、コックピットには何でも録音することが期待されるマイクがありますが、チャネルはノイズに対して閉じられていることがわかりました。そのため、会話を録音することはできません。「したがって、コックピットでの協力を分析することはできません。パイロットは飛行機の自動化を信じていると仮定します。特定の方向に設定されている場合、オートパイロットは設定された内容に従って設定され、オートスラストはオートパイロットの要求に従って実行されます。「したがって、この状態は、発生するモニターと状態の減少に影響を与えます」とNurcahyo氏は述べています。飛行機の状態が右に傾いて左に曲がっていると、飛行機が35度以上過度に傾いているという警告がありました。ヌルカヒョ氏によると、飛行機は右に傾いており、パイロットは飛行機が右に曲がりすぎていると想定した可能性がありますが、実際に起こったのは飛行機が左に曲がりすぎたことでした。「したがって、仮定の違いにより、パイロットの回復努力は適切ではありませんでした。フライトデータレコーダーは、パイロットの4秒間の回復が飛行機を左に回転させ、飛行機が左に向かったことを指摘しました」とNurcahyoは結論付けました。