ジャカルタ - 都市部の人々の移動性が高まっている中、信頼できる公共交通機関へのニーズはますます高まっています。多くの人々にとって、公共交通機関へのアクセスは単なる選択肢ではなく、日常生活の重要な部分です。
しかし残念ながら、インドネシアのさまざまな都市では、このサービスは完全に均等かつ一貫して存在していません。
おそらく、これは公共交通機関が都市に住む人々の主な選択肢ではない理由でもあります。
この問題から出発して、運輸開発政策研究所は2026年4月27日月曜日にフォーカスグループディスカッション(FGD)を開催し、インドネシアの公共交通政策の強化を促進しました。
注目すべき点の1つは、これまで公共交通機関が地方自治体によって提供されなければならない基本的なサービスとして完全に考慮されていないという事実です。
この状況により、各都市の公共交通機関の開発は、各地方自治体の優先順位と能力に大きく依存するため、均一に進行しません。その結果、一貫性のある、持続可能で信頼できる輸送システムを構築するための努力は、さまざまな障害に直面しています。
インドネシアにおける公正な輸送エネルギー移行に向けたFGDには、運輸省、ATR / BPN省、Bappenas、Transjakarta、PT KCI、PT MRTジャカルタなど、40人以上の利害関係者が参加しました。議論は、サービスの委任、大都市圏のガバナンス、地域金融など、さまざまな問題を議論する7つのトピックグループに分けられました。
「このフォーラムは、議論の場としてだけでなく、インドネシアの持続可能な輸送アジェンダの将来に本当に緊急かつ優先されるべき問題を共同で特定するための最初のステップとして設計されています」と、デリアニ・シレガルは5月4日月曜日にVOIに語った。
議論の重要な発見の1つは、地方自治体が公共交通機関を提供するための強力な法的権限を持っていないことでした。
教育と医療部門が最低サービス基準(SPM)に含まれているのに対し、都市バスなどの公共交通サービスには同様の義務がありません。その結果、交通機関への予算配分は、他の部門と比較して優先順位が低いことがよくあり、DPRDとの共同議論でさえあります。
この状況は、公共交通機関プログラムが地方自治体が継続しなかったために停止したときにバリで見られました。その影響は、交通費の上昇のために多くの生徒が学校を転校しなければならないという事実です。
「この権限の強化は、公共交通機関が短期的優先事項に依存するだけでなく、コミュニティが必要とするサービスの一部として、より一貫して計画され、資金提供されることが重要です」とデリアニは述べています。
「明確な権限なしでは、公共交通機関は常に優先順位の低い立場にあり、その役割は人々のモビリティと都市の生産性を支える上で非常に重要です」と彼は言いました。
さらに、地域間の調整も大きな課題であり、特にジャボデタベックなどの大都市圏ではそうです。トランスジャカルタなどのサービスの拡大は、権限、資金調達、地域間調整を主導する当事者の明確化の違いによってしばしば制約されています。
一方、スラバヤのような都市は、公共交通機関の開発に情熱を注いでいますが、中央政府の承認を経なければならない国際的な資金へのアクセス制限に直面しています。
交通ベースの地域開発またはトランジット指向開発(TOD)の問題も注目を集めています。この概念はRTRWやRDTRなどのさまざまな計画文書に含まれているが、現場での実装はまだ一貫していない。実際、包括的な計画がなければ、TODはジェントリフィケーションを引き起こし、低所得層の人々が戦略的地域から追い出される可能性があります。
参加者たちは、住居補助金と住民の初期の関与がなければ、TODの利点は特定のグループによってのみ感じられると評価しました。
資金面では、ジャカルタ以外の多くの地域は、APBDの制限から、土地価値キャプチャ(LVC)やグリーンファイナンスなどの革新的な資金調達スキームへのアクセスのための技術的能力の欠如に至るまで、構造的な課題に直面しています。さらに、運輸部門における炭素認証メカニズムの欠如は、他の国が実際に利用している資金調達機会を閉鎖しています。
「将来的には、公共交通機関を都市モビリティの主要な基盤として位置付ける必要があります。より強力な政策枠組みと部門横断的なコラボレーションにより、社会にとってより信頼性が高く、包括的で、持続可能な交通システムを確保することができます」とデリアニは締めくくりました。
この議論の結果は、2026年を通じて政府とのITDPインドネシアの政策と対話の議題へのフィードバックの材料となり、公共交通機関が地域レベルでより強力な権限を持つように規制の見直しを奨励する努力を含む。
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