ジャカルタ - インドネシア交通協会(MTI)は、4月27日(月)夜、ベカシ東駅での列車事故に続いて、全国鉄道安全システムの徹底的な監査を実施するよう強く促した。
MTI鉄道フォーラムのディディ・エルバンガン議長は、この事件は、完全にフェイルセーフベースではない安全システムに深刻なギャップがあることを示していると評価した。
安全性を規制する政策がすでに存在しているにもかかわらず、鉄道の運営の主要な原則である鉄道の運営の枠組みである2007年の鉄道に関する法律第23号の枠組みにおいて、安全は運営の主要な原則です。
「2026年4月27日にベカシ東駅で発生した列車事故は、国家鉄道運営、特に混載交通(長距離/都市間列車)ベースの混雑したトラフィック(KRL)のクロス、列車の移動制御システム、KKAのリスク緩和(後方衝突)における体系的脆弱性を示しています」とDeddyは、4月29日水曜日にVOIが受け取った書面による声明で述べました。
デディは、事故は約35分前にJPL 85 Amperaの交差点で始まった一連の連続事件であると説明した。
その時、電気タクシーが線路の真ん中で故障し、ジャカルタ-チカランのルートのKRLが温度にさらされたため、その後のKRLシリーズが停止しました。
短期間で、この状況は3つの列車編成を含むドミノ効果を引き起こし、何人もの人々が死亡し、何十人もの人々が負傷しました。
MTIは、自動鉄道安全システム(SKKO)に関する運輸大臣規則第52号2014年の実施がまだ最適ではないと評価し、直ちに改善する必要がある要因の1つであると評価した。
実際、この規則は、施行から5年間で自動安全システムの設置を義務付けています。
彼は、事故の最初の引き金として、ゲートなしの横断路の存在と、信号を読む際の怠惰によるヒューマンエラーの可能性という、2つの主要な問題が注目されているのを見ました。
「同じ原因モードで繰り返し発生する可能性のあるKKA事故は、無限の懸念を引き起こすでしょう」と彼は言いました。
MTIは、特に混雑した列車の移動や定員を超える移動のために、KRLと都市間鉄道のトラック分離政策のために、ベカシからチカラングへのダブルダブルトラック(DDT)を政府が直ちに再開することを提案しています。
これは、鉄道旅行の安全のためにあります。その後、中央鉄道旅行管理者(PPKT)で、画面や制御パネルを通じて、正確に位置を監視し、列車のトラフィックを制御するかどうかをすぐに監査する必要があります。
その後、他の宿題は、KAIが技術ベースの安全システムの改革によって、KA信号を直ちに緩和し、主要な政策である、都市間(長距離)KAのための自動列車保護(ATP)の使用と、ETCSレベル1/2またはCBTC信号の使用であるべきです。
人材の面では、MTIは運転員の疲労管理、緊急シミュレータートレーニング、時間厳守よりも安全文化の適用を奨励しています。さらに、鉄道安全管理システム(RSMS)の導入は、安全アプローチを反応的から予防的に変えるために重要であると考えられています。
東ベカ西KKA事故のケースでは、鉄道安全システムが依然として反応的(事後)であり、リスクベースの安全管理に基づいておらず、鉄道設備とRSMSの運用との間の最小統合が予測的にも予防的安全性システムへのアプローチを変えます。
「DJKA運輸省(Kemenhub)とPT KAIの間で統合されたより安全な国家鉄道施設とインフラのアップグレードの必要性。両機関の積極的な統合は、国家鉄道インフラの検査とメンテナンスにとって絶対的かつ基本的なものです」と彼は言いました。
その後、この事件から、運輸省の陸上交通局(Hubdat)によって鉄道上の自動車が故障した場合、道路利用者が遵守しなければならないSOPの形で緩和を行う必要性が明らかになりました。
最後に、KNKTのホームワーク、すなわち後のKKAの調査は、JPL 85の鉄道上のストライキの可能性のある電気タクシーの信頼性(信頼性)に投資する義務があると期待されています。
「電気タクシーの信頼性において欠点がある場合、電気タクシーのライセンスは再評価される可能性がある」と彼は説明した。
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