ジャカルタ - インドネシア電気オートバイ産業協会(AISMOLI)は、エネルギー危機の脅威の状況の中、特に国家エネルギー安全保障の柱としての車両の電化を可能にするインドネシア共和国大統領のビジョンに全面的に支持を表明しました。電気自動車産業のエコシステムの一環として、AISMOLIは明確なメッセージを伝えました。産業は準備ができており、投資はすでに入っていて、市場は成長しています。今必要なのは、一斉に声を上げる政策/規制だけです。
Permendagri 11/2026や内務大臣の通達900.1.13.1/3764/SJなどの最近の政策を含む、いくつかの政策手段の同時出現は、将来の電気自動車政策の方向性について、消費者、事業者、投資家からさまざまな質問を引き起こしました。AISMOLIは、経済の感受性のレベルが非常に高いことを考えると、政府が政策を発行する際により慎重になることを期待しており、透明でバランスのとれたコミュニケーションは、すべての当事者が完全に自信を持って行動するための鍵です。
「良い政策だけでは不十分ですが、同じ解釈でフィールドに到達する必要があります。政策の確実性は、業界が投資し、生産し、真摯に人々に奉仕するために、高価で必要な商品です」と、AISMOLIの会長、ブディ・セティアディは4月24日金曜日の声明で述べました。
共同で構築され、共同で維持されなければならない勢いインドネシアの電気自動車エコシステムは、政府が実施したインセンティブ政策の一貫性のおかげで、この分野に過去3年間(2023年から2025年)に27億3000万ドルの投資がグローバル投資家(BYD、Chery Automobile、Mitsubishi Motors、XPENG、GAC AIONなど)から流入したことを記録しました。INDEF/FDI Market、2025年)。電気自動車の市場シェアは、2022年の1.09%から2025年の12.93%に増加し、インセンティブフレームワークが実行されるにつれて国内生産のコミットメントは増加し続けています。
二輪車セグメントでは、インドネシアの大多数の人々が最も直接感じているセグメントで、この成長はより深い意味を持っています。1億5,000万台以上のオートバイがインドネシア全土で稼働しているため、二輪電気自動車への移行は、補助金を受けた燃料への国家依存を減らし、同時に都市部の空気の質を改善するための最も迅速で包括的な方法です。
INDEFは2025年に、乗用車艦隊の10%の電化は、年間12.3兆ルピアの燃料補助金を節約し、週に1日FH政策の節約の2倍以上節約すると述べました。電気自動車の採用を加速することは、環境政策だけでなく、財政政策でもあります。
石油燃料の財政負担:無視できない文脈この移行の関連性は、財政面から見るとますます緊急になっています。補助金と全国的な燃料補償の負担は、2022年に322兆ルピアに達し、二輪車の主要燃料であるペルタライトが最大の構成要素でした。INDEFの研究は、地政学的圧力による1バレルあたり100米ドルの石油価格シナリオでは、ペルタライトの財政負担が通常の状態から380%に急増する可能性があると予測しています。電気化は贅沢な選択肢ではなく、ますます緊急な財政的保護です。
一方、電気自動車のインセンティブが国に負担をかけるという懸念は、データで正しくなる必要があります。INDEFは、電気自動車の税制上のインセンティブからの逸失収益は年間わずか30.4兆ルピアであり、燃料補助金の負担の差の90%に相当する296.9兆ルピアを節約できたと指摘しています。車両の電化を支援することは、長期的に見れば国家にとって有利な財政上の決定です。
規制の整合性はすべての関係者の利益であるAISMOLIは、政府が発行するすべての規制には正当な目的と善意があることを理解しています。しかし、いくつかのツールが明確な調整ラインなしで同時に実行されると、その影響は同時に3つのグループによって実際に感じられます。まず、電気自動車に切り替えることを望む消費者は、重要な購入決定を下す前に、長期的な運用コストの確実性を必要とします。
第二に、国内生産計画にコミットしている投資家と生産者は、少なくとも今後3〜5年間、安定した規制予測を必要とします。そして、第三に、国家電化目標に貢献したい地方自治体は、HKPD法に沿った一貫したガイダンスを必要としており、地域に適切なインセンティブ政策を設計することができます。
AISMOLIは特に、バッテリーベースの電気自動車(KBL BB)を税対象から明示的に除外するHKPDに関する2022年第1号法と、Permendagri 11/2026を検討し、調整することを奨励しています。この整合性は、誰が正しいかではなく、すべての政策手段が同じ方向に進むことを保証することです。
清浄な空気は公共の権利であり、政策のボーナスではない財政計算の枠外では、政策議論からしばしば逃れる側面があり、それは公衆衛生です。WHO(世界保健機関、2024)は、大気汚染が世界的に年間約700万人の早期死亡を引き起こしていると指摘しています。インドネシアでは、都市部の高密度二輪車が道路レベルでの排出量の大部分を占める最大の貢献者の一人です。WRIインドネシア(2023)は、輸送部門が都市部のGHG排出量で約23%を占めていると指摘しています。
特に人口の大多数に達する二輪車である電気自動車の採用を加速することは、何百万人もの都市住民の健康への直接投資です。この費用は財政収支には表示されませんが、都市に住むすべての人々によって感じられます。
AISMOLIが提案する3つのステップまず、最も緊急な最初のステップは、Permendagri 11/2026をHKPD法および適用される電気自動車インセンティブ枠組みと調整することです。地域レベルでの曖昧さは放置できません。明確さのない毎日が、消費者が購入の決定を延期し、投資家がコミットメントを保持する日です。
第二に、現場での明確さは、中央レベルで恒久的な調整アーキテクチャがある場合にのみ維持できます。AISMOLIは、規制が発行される前に、EVエコシステムへの影響を検討する特別な権限を持つ、定期的な省庁間調整フォーラムの設立を奨励します。
このフォーラムは、公式かつ検証済みのEV政策コミュニケーションチャネルによってサポートされる必要があり、消費者が、投資家、地方自治体は、相互に矛盾する一連の声明ではなく、保持できる参照ソースを1つ持っています。これは、大統領によって設立されたエネルギー移行加速タスクフォースを考慮して促進することができます。
第三に、上記のすべてのステップは、業界団体が政策策定と評価の各段階に積極的に関与した場合、より強力で、より迅速に実施されます。コンサルテーションの形式ではなく、現場データをもたらし、一緒に構築されているエコシステムに対する現実の責任を負う実装パートナーとして。
「インドネシアには、東南アジアの電気自動車移行リーダーになるために必要なすべてがあります。最大の市場、豊富な鉱物資源、そして準備ができた産業。残っているのは、すべての政策が同じ方向に進むことを保証することだけです。AISMOLIは、政府と協力してそれを実現する準備ができています」とブディは説明しました。
AISMOLIは、政府と電気自動車業界は、燃料輸入への依存を減らし、国内製造業を強化し、インドネシアを世界の電気自動車サプライチェーンで考慮すべきプレーヤーにするという、本質的に調和した利益を持っていると考えています。
「私たちは建設的なパートナーとして参加しており、いつでも一緒に座る準備ができています」とブディは締めくくりました。
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