ジャカルタ - ジャカルタ-バンドン高速鉄道(KCJB)プロジェクトの運命は、まだ急な道路に直面しています。
赤字状態での事業に加えて、PT Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)が取り組んでいるこのプロジェクトも大きな債務負担を負っています。
SOEオブザーバーのHerry Gunawanは、KCICは多くの基本的な要因のために確かに困難な立場にあると評価しました。
そのうちの1つは、国有企業に含まれていないKCICステータスです。
「ジャカルタ-バンドン高速鉄道の位置は、いくつかのことのために、確かに非常に困難です。その中には、国有企業ではなく、耕作者としてのKCICがあります」と彼はVOIに語った、10月16日木曜日に書かれた。
ご参考までに、KCICはインドネシアのSOEコンソーシアムと中国企業との合弁会社です。
PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)のメンバーであるインドネシアコンソーシアムは60%の株式を保有し、中国鉄道国際有限公司(CRI)を通じて中国は40%の株式を保有しています。
PSBIの株主構成は、PTPT Kereta Api Indonesia (Persero) 58.53%、PT Wijaya Karya (Persero) Tbk 33,36%、PT Perkebunan Nusantara I 1,03%、PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7.08%で構成されています。
この構成では、インドネシア政府は直接株式も特別株式も持たず、その中に色を付けているが、BUMNコンソーシアムを通じた間接所有を通じて、KCICはSOEカテゴリに含まれていないと続けた。
「SOEの基準は、政府の株式の直接所有権があるか、政府の特別な株式、つまり二重色の株式がある場合であるため、KCICは国有企業ではありません」とヘリー氏は述べています。
現在、ヘリーは続けて、SOEを中央で管理するために政府によって任命されたダナンタラインドネシアと呼ばれる特別な機関がすでにあります。そうすれば、SOE構造外におけるKCICの立場は、国家予算を含む国家介入を制限する。
しかし、ヘリーは続けて、KCICの不安定な財政状況に関連する現在の問題です。
「高速列車は、債務だけでなく、赤字で運行する財政問題を抱えています。これは、将来の見通しが良くないことを示しています」と彼は言いました。
ご参考までに、Whooshとしても知られるジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトは、最大72億米ドルのジャンボ投資費用がかかります。
投資額は、プロジェクトの初期目標である60億ドルから12億ドルのコスト超過を経験しました。
12億ドルのうち、60%がインドネシアのコンソーシアムに請求され、約7億2000万ドルが請求されました。
残りの4億8,000万ドルは中国のコンソーシアムに請求されます。
資金調達構造は、3.2兆ルピア相当のKAI州資本参加(PMN)による25%で構成されています。
残りの75%は、中国開発銀行(CDB)への5億4,270万米ドルまたは8.4兆ルピアの融資から調達されています。ヘリーは、政府がプロジェクトを救うために選択する選択肢が何であれ、債務再編は依然として実行されなければならないと強調した。「債務は支払い能力に従って再交渉する必要があります。さもなければ、罰金などの新しい負担になるでしょう」と彼は言いました。
一方、残りの75%は、中国開発銀行(CDB)への融資による5億4,270万米ドル(8.4兆ルピア)です。
ヘリーは、プロジェクトを救うために政府が選択する選択肢が何であれ、債務再編は依然として実行されなければならないと強調した。
「支払い能力に従うために、債務は再交渉されなければなりません。さもなければ、罰金のような新しい負担になるだろう」と彼は言った。
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
