ジャカルタ - 経済法研究センター(Celios)のデジタル経済ディレクターNailul Hudaは、オンラインオジョルおよび宅配便労働者の法的地位を望むオンラインオートバイタクシーパートナー(ojol)の要求は、労働者自身に悪影響を及ぼす可能性があると評価しました。
その理由は、ノイルル氏によると、非正社員またはギグ労働者の一部であるオジョルは、職場での時間の柔軟性に強く焦点を当てているからです。
「彼らの要求は、オンラインバイクタクシー運転手の労働者の地位にもつながり、彼らが要求する権利を得ることができることを理解しています。しかし、繰り返しになりますが、問題は、ステータスが労働者であるとき、契約の形態がもはやギグ労働者としてではないということです。彼らは仕事の柔軟性などを失う可能性があります」と、8月30日金曜日にANTARAが報じたNailulは言いました。
オジョル労働者の正式化は、スキルを開発するための合意なしに、低品質の仕事のにオジョルドライバーを閉じ込めることもできると彼は続けた。
Nailulによると、本当の問題は公共交通機関としての地位にないことです。
なぜなら、当初から、ベースバイクタクシーの公共交通機関の状況に問題はなかったからです。
オジョル合法化の問題は、労働省(ケメナケル)がオンラインのパーメナカーオジェク草案を提出した2023年から転がっています。当時、オジョルドライバーの大多数は、最大12時間の労働時間の制限を拒否したためです。
「労働時間の制限は柔軟性がないため、私たちにとって有害です」と、インドネシアのゲーグラバー会長フェリー・ブディは、ジャカルタの人的資源ビルの前でデモを行いながら述べました。
以前、運輸大臣(Menhub)のBudi Karya Sumadiは、オジョルドライバーの福祉を含むオジョルに関するステータスとすべての規定が法律レベルで法的根拠に基づいて規制されていることに同意しました。
「法律の基礎を作るための良い提案の1つは、それが実施されることに同意し、オジョルが何を要求するかについても非常に懸念しています」とBudi Karyaは言いました。
Budiによると、オジョルドライバーの保護と福祉に関する法律の規定が必要です。これは、現在、オジョル車両の数が非常に多く、公共交通機関や公共の接続性に影響を与えているためです。
「(オジョルの収入が)得られるものは、確かに彼の家族によって必要とされています。障害者もいますが、私たちは感謝しています」と彼は言いました。
現在、道路交通交通に関する2019年法律第22号(LLAJ)は、乗客や物資を輸送するための公共交通機関の手段としての二輪車の使用を規制していません。
二輪車に関連する規則は、現在、省令レベル、すなわち2019運輸大臣規則第12号の規定でのみ規制されています。
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
