ケトゥム・インカは観光拠出金を航空会社の追加負担と呼んでいる

航空会社(写真:間)

ジャカルタ - インドネシア国営航空会社協会(INACA)は、観光費が乗客と航空会社にとってさらなる負担になると評価しています。これは、高価なチケット価格が乗客数が減少することが懸念されているためです。

「チケットコンポーネントに追加の観光拠出金があれば、チケット価格は乗客にとってより高価になります。航空券の価格が高価であると考えられる場合、乗客数も減少するため、航空会社も影響を受けます」とINACA会長のデノン・プラウィラアトマジャはアンタラの言葉を引用しました。

これは、観光創造経済省から航空機の乗客に観光拠出金を課す計画に対応して伝えられました。彼によると、観光創造経済省(Kemenparekraf)によって開始されている観光拠出金は、乗客と航空会社の追加負担になるため、航空運賃コンポーネントに追加されるべきではありません。

彼は、飛行機の乗客は、ビジネス目的、家族または個人的なイベント、公的ニーズ、教育、休暇または旅行など、さまざまなニーズで構成されていると述べた。したがって、観光と観光は、飛行機の乗客の様々なタイプの1つにすぎません。

デノン氏によると、航空事業は現在、2020年から2022年にかけてのCOVID-19パンデミックにより低迷した後、回復状態にあります。しかし、インドネシアの航空会社は多くの障害に直面しており、国際航空会社と比較してリバウンドプロセスをスムーズに実行することはできません。

インドネシアの航空会社が直面している問題には、航空機の可用性、スペアパーツ、運用可能な人材の数の減少が含まれます。

また、燃料価格の上昇やルピア通貨の為替レートが米ドルに対して弱まり続けていることによる運用コストの上昇もあります。実際、航空運用コストの約70%は、avtur価格、航空機レンタルコスト、メンテナンスコスト、スペアパーツの調達などに関連する米ドルの影響を受けます。

一方、2019年以降の運賃は、運賃の構成要素が増加しているにもかかわらず、政府によって調整されていません。例えば、2019年の米ドル為替レートは14,102ルピア、2024年には16,182ルピア、つまり15%の増加でした。石油の販売価格も上昇し続けており、2024年には1バレル87.48米ドルに達し、2019年と比較して37%増加し、1バレル64米ドルでした。

「したがって、航空券への観光拠出金の賦課は、航空券価格の上昇、乗客数が減少し、航空会社のビジネス状況も低下し、政府からの航空輸送接続拡大プログラムが達成されないため、逆効果です」とデノン・プラウィラートマジャは述べた。