スラバヤに続く高速列車の長所と短所を見る

誰がやっている高速列車のイラスト。(写真:ドク。中間)

ジョグジャカルタ - ジャカルタ - バンドン高速鉄道プロジェクトはスラバヤまで続きます。ジャカルタ-スラバヤ高速鉄道プロジェクトは、国家戦略プロジェクト(PSN)に含まれることさえ提案されています。高速列車の損失はスラバヤまで続きます。

以前、ルフト・ビンサール・パンジャイタン海事・投資調整大臣(Menko Marves)は、インドネシア政府がジャカルタ-スラバヤ高速鉄道プロジェクトについて中国と合意を結んだと述べた。

ルフートはまた、ジョコ・ウィドド大統領(ジョコウィ)が中国をプロジェクトに取り組むことを選んだ理由を明らかにした。彼によると、竹のカーテンカントリーが提供する花は他の国よりも安いです。

「ジョコウィ氏は、ジャカルタスラバヤ高速列車が引き継がれることを望んでいます。中国との合意も方法だと聞きました。実際、花は他の国々が提供する花よりもはるかに安いです」と彼は2023年11月1日水曜日の@luhut.pandjaitanのInstagramアカウントから引用して言いました。

Luhut氏は、中国が所有する技術は、インドネシアに高速鉄道があることを実現できることも証明できると述べた。

「私たちはそれを証明し、すでに経験を持っています。これは、明確ではない土地取得の最初の重要な問題です。私たちが経験した今、私たちは以前から何の問題も持っていません」とLuhutは続けました。

もともと、ジャカルタ-バンドンからスラバヤ高速鉄道プロジェクトを継続するという談話は、数ヶ月前から浮上していました。

しかし、政府はこのプロジェクトを国家中期開発計画(RPJMN)2020-2024に明確に含めていない。

国家計画開発庁(Bappenas)が発表した文書によると、ジャカルタ-スラバヤ高速鉄道プロジェクトは「その半分」にすぎません。政府はフェーズI、すなわちジャカルタ-スマランから2020-2024 RPJMN までのみ含めました。

政府は、大都市の高度な都市化は、高速列車の接続性の利用可能性とバランスが取れていないと推論した。したがって、大都市間の回廊で乗客にサービスを提供するために高速列車が必要です。

ジャカルタ - スラバヤ高速鉄道プロジェクトが実現すれば、ジャカルタ - スラバヤの旅は3.5時間以内に行うことができます。

そうすれば、ジャカルタ - スラバヤ高速列車は、過密であると考えられる航空輸送の代替手段として使用できます。政府は、ジャカルタ-スラバヤ間のフライトの頻度は1日あたり150機の航空機の動きに達する可能性があり、年間380万席があると推定されていると主張しています。

一方、ジャカルタ-スラバヤ高速鉄道の建設には多額の資金がかかると予想されています。

参考までに、ジャカルタ-バンドン高速鉄道の建設に必要な総投資額は、コスト超過後、72億7000万米ドルまたは108兆1400億ルピアに相当します。

当初、ジャカルタ-バンドン高速鉄道の建設に必要な総費用は60億7000万ドルでした。しかし、途中で、このプロジェクトは12億米ドル(約18兆2000億ルピア)のコスト超過 を経験しました。

高速鉄道プロジェクトがスラバヤまで継続されれば、支払われた資金は確実に大きくなります。

例えば、ジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトの予算108.14兆ルピアは、ハリムとゲデバゲを結ぶわずか142.3キロメートルの線路を持つ高速列車の建設に使用されました。

このような資金が有料道路などの他のインフラ開発に使用される場合、108兆1,400億ルピアの資金は、1,081キロメートルのトランススマトラ有料道路の建設に使用することができます。

トランス・スマトラ有料道路プロジェクトが1キロメートルあたり1,000億ルピアの資金を必要とすると仮定します。

「計算すると、1キロメートルあたりのコストは900億ルピア~1100億ルピアです。予算ニーズはいくらですか?それは本当に良いことです」とジョコウィは大統領官房のYouTubeチャンネルから引用して言った。

トランス・スマトラ有料道路プロジェクトは、インドネシア最西端のアンダラスとアチェの東端のランプンを結んでいます。どちらも2,000キロメートル以上の距離で漂います。

ジャカルタ-スラバヤ高速鉄道プロジェクトに必要な投資額が高いため、政府がこれらの資金を他の地域、特にジャワ国外のインフラ開発に使用して、不平等が遠すぎないようにする方が良いでしょう。

そのため、高速列車の損失に関する情報はスラバヤに続きました。VOI.ID でのみ他の好ましいニュースを更新できます。