ジャカルタ-産業省(Kemenperin)は、産業部門のネットゼロエミッション(NZE)目標を加速するために使用される戦略、すなわち産業廃棄物コンポーネントを最小限に抑え、エネルギー使用による排出量を削減することを明らかにしました。
「ネットゼロエミッション(NZE)目標を加速するためのステップの1つは、産業における産業廃棄物とIPPU(工業プロセスと製品使用)のコンポーネントを最小限に抑えることです」と、産業大臣(メンペリン)のAgus Gumiwang Kartasasmitaは、10月13日金曜日のANTARAから引用しました。
産業省は、現在、産業部門が全国の温室効果ガス総排出量の約15〜20%を占めていると指摘しました。
このため、産業省は、関連する利害関係者を受け入れることにより、産業部門における脱炭素化戦略の実施に焦点を当てています。
排出源から見ると、60%がエネルギー使用から、25%が産業廃棄物から、15%がIPPUから発生しています。
アグスは、エネルギー使用から来る支配的な排出量は、他の省庁や機関との相乗効果を高めることによって、クリーンエネルギー源の提供に重要な役割を果たす利害関係者によって引き続き削減されることを明らかにしました。
これは、輸送機器などの多くの産業サブセクターがライフサイクル排出量がかなり多いためです。
ライフサイクルエミッションは、生産から使用、廃棄までの車両のライフサイクル中に排出される温室効果ガスと粒子の総量を示します(廃棄)。
アグスは、Polestar and Rivian Pathway Report(2023)で報告されたヨーロッパ、北米、アジア太平洋地域での2021年のPolestarとRivianの研究に基づいて、そのライフサイクル全体の間に、電気自動車の排出量、すなわち47 tCO2eのハイブリッド電気自動車(HEV)と比較して、39 tCO2eの二酸化炭素換算(tCO2e)、および55 tCO2eに達する従来の車両または内部燃焼エンジン(ICE)と比較した。
従来の車両とハイブリッド電気自動車の高いライフサイクルエミッションは、主に使用時の排気ガス要因(テルパイプエミッション)によるもので、それぞれ32tCO2e(57%)と24tCO2e(51%)です。一方、電気自動車では、電気エネルギー生産要因が排出の主な要因、すなわち26tCO2e(66.7%)です。
カーボンフットプリントは、BEV電気自動車のバッテリーとハイブリッド電気自動車の生産にもあり、それぞれ5tCO2eと1tCO2eです。
バッテリーやその他の部品の生産には、重要な鉱山ミネラルとエネルギーが必要です。
それにもかかわらず、今日、この影響を軽減するために、バッテリーサプライチェーンと包装技術の革新と改善がありました。
使用中、電気自動車は電気モーターとバッテリーを推進力として使用するため、排気ガスを発生しません。
一方、従来の車両は、使用される燃料の種類と品質(たとえば、ガソリンまたはディーゼル)とエンジン効率に応じて、燃料燃焼プロセスから直接排出します。
ただし、車両のライフサイクル中の排出量の影響は、使用される電気エネルギーの供給源によって大きく影響されることに注意することが重要です。
生産プロセスに使用され、バッテリーを充電するときに使用される電気エネルギーが環境に優しいクリーンエネルギーから来るとき、電気自動車の排出量ははるかに少なくなります。
「したがって、電力部門の脱炭素化がBEVの排出段階の使用を削減するのに役立つことが期待されています」と産業大臣は説明しました。
一般に、産業部門における脱炭素化戦略は、エネルギー効率と低排出技術の使用、新エネルギーと再生可能エネルギー(EBT)の使用、エネルギー、水、原材料の効率、廃棄物管理と循環経済で構成されています。
「また、産業部門におけるNZE目標の達成が2050年までに達成されなければならないように、または2060年までに国家NZE目標よりも10年早く達成されるように、産業部門がより積極的に行動することを奨励します」と産業大臣は述べました。
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