ジャカルタ-政府は、PT KCIの要求に応じて、新品または使用されていない電気鉄道列車(KRL)を輸入するオプションを承認していません。
「現在、この輸入を実行することは推奨されていません」と、調整省の投資および鉱業調整担当副官であるマーベス・セプティアン・ハリオ・セトは、4月6日木曜日にアンタラが言ったと引用しました。
瀬戸氏は、中間決定は金融開発監督庁(BPKP)によるレビューの結果に言及していることを明らかにした。
一般的に、瀬戸氏は、レビューには4つの主要な考慮事項があると説明しました。第一に、新規以外のKRL輸入計画は、国有鉄道産業の発展を支援しないと考えられています。
これは、セルフドライブ付き普通列車の技術仕様基準に関する2015年の運輸大臣第175号の規則に基づいています。規制では、KRLを含む自動運転を備えた普通列車施設の調達に関する一般的な要件は、技術仕様を満たす必要があると規定されており、その1つは国産品を優先することです。
第二に、貿易省はまた、非新しい状況でのKRL輸入調剤の申請に回答し、政府が国内製品の使用の増加(P3DN)プログラムを通じて国内生産と輸入代替を増やすことに重点を置いているため、この調剤申請は検討できないと述べています。
「日本から輸入される非新規KRLは、2021年の政府規則第29号および輸入政策および規制を規制する貿易規制大臣に従って輸入できる非新規資本財としての基準を満たしていません」と彼は付け加えました。
瀬戸はPPとPermendagで、輸入可能な非新規資本財は、輸出開発、競争力の向上、ビジネス効率、インフラ開発、および/または再輸出を目的とした工業生産プロセスの枠組みにおいて国内源から満たすことができない非新規資本財、または自然災害の結果としての復旧と再建の文脈における非新規条件の商品/設備であると述べられています。 法律および規制の規定に基づく他の目的のための非新品。
「それで、国内で生産できない場合、(輸入は)行うことができると言われてきました」と彼は言いました。
また、PT KCIが提案した中古KRLを輸入した理由に関連してBPKPが伝えたいくつかの技術的理由は、実際にはまだ使用に最適化できる施設が複数あるため、適切ではないことを明らかにしました。
「この技術的な理由についてはあまり詳しく説明したくないが、BPKPからそのような発見を発見した」と彼は付け加えた。
第四に、瀬戸氏は、固定資産が操業から解雇された48戸と一時的に転換された36戸を除いて、現在稼働しているKRLの数は1,114戸であると述べました。
「この過負荷はピーク時に発生します。ただし、2023年の全体的な占有率は62.75%です。2024年には79%、2025年には83%になると推定されています。これはBPKPからのデータです」と彼は言いました。
BPKPレビューレポートに基づいて、2019年のすぐに使用できるフリートの数は1,078ユニットであり、3億3,630万人の乗客にサービスを提供できるとも述べられました。一方、2023年の推定乗客数は2億7,360万人で、既存の艦隊の数は1,114台です。
「したがって、2023年にはより多くの艦隊がありますが、推定乗客は、艦隊の数が少ない2019年よりもはるかに少ないです」と彼は言いました。
瀬戸はまた、中古KRLの輸入の推定コストに関する調査結果を明らかにしました。BPKPが確実に見積もることができるコストは、日本鉄道からの調達コストであると彼は述べた。
彼はまた、PT KCIによって提案された日本からインドネシアへの取り扱いおよび輸送コストの公平性は、計算が価格調査に基づいておらず、2018年に新しくないKRLの輸入コストにプラス15%のみに基づいているため、信じられないと述べた。
「Pelindoとの明確化の結果、利用可能なコンテナはわずか20フィートと40フィートであるため、列車の輸送と配送には独自の貨物船を使用する必要があります。もちろん、これは正確に見積もらなければならない追加コストにつながる可能性があります」と瀬戸氏は述べています。
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