ジャカルタ-IESRのエグゼクティブディレクター兼エネルギーオブザーバーであるファビートゥミワは、インドネシアで二輪車と四輪車の両方の電気自動車の採用が少ない原因となる3つの主な要因を明らかにしました。
IESRのデータに基づいて、ファビー氏は、インドネシアでの二輪電気自動車の販売は2020年の初めから260%増加し、インドネシアでは四輪車の販売が480%に達したと述べました。しかし、インドネシアの電気自動車の市場シェアは、毎年電気自動車の数の1%にしか達していません。
「電気自動車の普及率が低い原因となる主な要因は少なくとも3つあります。1つ目は、非常に高価な初期購入価格です」と、2月21日火曜日にインドネシア電気自動車見通し2023ウェビナーを開いたときに彼は述べました。
ファビー氏は、2番目の要因は従来の車両ほど良くない電気自動車の性能であり、3番目の要因は、特に電気自動車の場合、適切な充電インフラストラクチャの欠如であると付け加えました。
さらに、ファビー氏は、温室効果ガス(GHG)の影響を削減し、気候危機を回避し、エネルギー安全保障を強化するためのインドネシアの取り組みとともに、電気自動車の採用を2030年に急速に増やす必要があると述べました。
2021年に発表されたIESRの調査に基づいて、GHG削減がパリ協定に沿ったものであるためには、2030年までにオートバイの少なくとも65%と自動車の5%が電化されなければならないとファビーは続けました。
「もちろん、これには、エネルギー効率への取り組みを通じて燃料消費量を削減する努力、燃料の品質の向上、および低炭素および汚染された燃料への代替も伴う必要があります」とファビーは続けました。
ファビー氏は、電気自動車の採用を増やすために、政府が最初にしなければならないことは、後悔のない政策に基づく統合政策とインセンティブの提供を含む、電気自動車エコシステムの上流から下流への開発を加速することです。
「Kedia、二輪車と四輪の両方の競争力のあるバッテリーおよび電気自動車製造産業の発展、および標準の3番目の強化、標準の洗練。4つ目は、4輪急速充電のための充電インフラストラクチャの提供です」とファビーは説明しました。
第五に、彼は続けて、電力システムの資金調達と最終的な再構築、および電力システムの再生可能エネルギーミックスの改善です。
「最後に、電気自動車の使用は燃料消費量の削減に加えて、GHG排出量を削減するというメリットを得ることも目的としているため、これは非常に重要です。そして、私たちの電力システムのNREミックスが今日のままであれば、GHG排出量を得ることはできません」と彼は結論付けました。
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