ジャカルタ-インドネシアと中国の政府は、ジャカルタバンドン高速鉄道(KCJB)プロジェクトのコスト超過またはコスト超過の価値をまだ決定していません。
これら2つの国の数には大きさの違いがあります。
一方、一時的なデータに基づくと、ジャカルタ-バンドン高速鉄道のコストは11億7600万米ドル、つまり16.8兆ルピアに膨れ上がった。
高速鉄道予算の膨らみは、PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)とChina Railway International Co. Ltd.のコンソーシアムによって議論されました。 中国のコンソーシアムは、PSBIによって提供されたコスト超過の計算を拒否しました。
拒否は、中国コンソーシアムがPT PLN(ペルセロ)、PTテルコムインドネシアTbkの税務問題へのコストを認識していなかったためです。
国有国有大臣の特別スタッフであるアリヤ・シヌリンガは、両当事者の最新ニュースを明らかにしました。
彼は、インドネシアと中国の間の交渉プロセスは今日も進行中であると述べた。
「後で合意する必要があります。ちょっと待ってください、それは交渉と呼ばれます。昨日のG20で習近平とジョコウィ氏の間でコミットメントがあったので、タイムラインに行きたくありません」と、2月3日金曜日に国有企業省で会ったとき、Aryaは言いました。
Aryaは、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトのコスト削減の原因を明らかにしました。彼は、中国が考慮していない頻度の問題に土地価格などの多くの要素があると述べた。
さらに、Arya氏によると、国内の地価は3か月ごとに上昇する傾向があります。これは、地方自治体が地価をコントロールできる中国とは異なります。
「例を挙げましょう。中国で地価が上昇した場合。設定されている場合、プロジェクトの10〜20年の費用がかかります。インドネシアなら3ヶ月変わりました。彼ら(中国)は、政府が地価をロックダウンできるはずだと考えていますが、そうはできませんし、条件は異なります」と彼は説明しました。
Arya氏によると、地価だけでなく、次のコンポーネントはPTテルコムセルインドネシアTbkが所有するベーストランシーバーステーション(BTS)タワーです。
Aryaは、BTSを移動するプロセスは、テルコムセルの事業報酬に影響を与えると述べました。
「頻度に関しては、これは州に属していると考えられていますが、管理はテルコムセルに引き継がれています。Telkomselが国有企業であるかどうかにかかわらず、インドネシアではそれはビジネス契約と見なされます」と彼は言いました。
「テルコムセルに関しては、送金手数料などがあり、補償しなければならないため、負けます。確かなことは、国有企業に利益を上げないように頼むだけでなく、負けないように頼むことです、テルコムセルは大丈夫です」と彼は続けました。
それでも、Aryaは、コスト削減の問題が高速列車の運行の目標を妨げないようにしました。
知られているように、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトは6月に運行される予定です。
Arya氏は、高速鉄道プロジェクトの完了がSOE大臣のエリック・トヒルの主な焦点であると述べた。
「これ(高速鉄道プロジェクト)は進行中です。エリック氏に対するジョコウィ氏の義務の1つは、高速列車です。これは、LRTとの(運用)と連動してそれほど遠くないほど進んでいます」とArya氏は述べています。
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