インドネシア共和国第7代ジョコ・ウィドド大統領の誇りである中国インドネシア高速鉄道プロジェクト(KCIC)は、常に世間の注目を集めています。この巨大プロジェクトの背後には、汚職の申し立て、予算のマークアップから、高い債務と利息の負担を分割できないという問題に至るまで、さまざまな問題が浮上しています。インドネシア交通協会(MTI)の会長によると、ST、MSc、MPPMのTory Damantoro氏によると、Whooshと名付けられたKCICにはフレアコンセッションプロジェクトが含まれています。
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KCICが実現する前は、様々な当事者から拒絶があった。最も興奮したのは、ジョコウィ作業内閣の運輸大臣であるイグナシウス・ジョナンの拒絶でした。KAIの元社長でもあるジョナン氏によると、このプロジェクトはビジネス上は不可能であり、他の多くの交通手段の選択肢があり、高コストのために、このプロジェクトは国家債務の負担になる可能性があるため、実現する緊急ではない。
もう一つの拒絶は、公共政策オブザーバーのアグス・パンバジオから来た。ジョナンと同様に、彼はこのプロジェクトが高価すぎると推論し、借金の負担になるでしょう。慎重に管理しないと、デフォルトの危険性があります。だからこそ、彼はKCICプロジェクトに同意しませんでした。しかし、ジョコウィは主張していたので、アグスは邪魔することができませんでした。これは、ジョコウィから宮殿に招待されたときにアグスによって伝えられました。
トーリー・ダマントロ氏によると、MTIはKCICに同意しない当事者の1人だという。「この高速鉄道プログラムが開始されようとしていたとき、MTIは高速鉄道がフレアコンセプト開発プロジェクトであると主張しました。通常、フレアコンセプトプロジェクトは財政的に実現不可能です」と彼は言いました。
当時の政府はこの巨大なプロジェクトを実現することを主張していたため、MTIはアドバイスを提供することしかできませんでした。「私たちは、このフレアメルクプロジェクトがまだ実施されている場合、発生するリスクに備えなければならないことを思い出させました。特にこのプロジェクトが決定されたとき、その建設は州の予算(州)費用ではなく、B2B(企業間)スキームによるものです」とTory氏は続けました。
周知のように、高速鉄道プロジェクトの初期計画は、日本によって91兆ルピア(政府間G2Gスキーム)の費用で構築されます。しかし、道の真ん中で、ジョコウィは86兆ルピアの費用計画(B2Bスキーム)で中国に目を向けました。途中でコストは113兆ルピア以上に膨れ上がった。
さまざまな障害があり、ついにジャカルタ-バンドン線のKCICプロジェクトが完了しました。Whooshプロジェクトは、当初の計画のようにスラバヤまで継続する価値がありますか?「本当に研究しなければなりません。2年間のKCIC運用は重要な教訓となり得る。第1段階で発生したすべての問題は、スラバヤに行きたいのなら繰り返すべきではありません」と、2025年10月29日、中央ジャカルタのカレット地区で彼に会ったVOIのエディ・スヘルリ、バンバン・エロス、イルファン・メイディアントにトーリーは語った。
インドネシアの現在の鉄道状況をどのように見ていますか - それは進歩していますか、それとも独立の初期と比較して停滞していますか?
オランダ植民地時代の鉄道と現在の時代の違いは非常に遠いです。過去と現在の間の列車の役割も非常に異なります。オランダ時代には、鉄道はプランテーション製品、農業、その他の商品を生産地域からジャワ島の主要都市、そして鉄道網を持つスマトラ島に配布するためにより広く使用されました。当時、列車は最も効率的な交通手段になりました。
今日の時代には、列車の役割はより広くなっています。商品の輸送に加えて、それはまた乗客のための輸送手段です。列車サービスの質は、より秩序正しく、より良いものになっています。実際、現在、南スマトラのババランジャン石炭輸送を除いて、貢献度はまだ小さいため、鉄道の役割は物流輸送において再び強化される必要があります。
今日のオランダ時代の多くの鉄道路線は機能していません。あなたはどのようにそれを見ますか?
約7,000 kmの鉄道路線は、トラック輸送が急増していなかった時代に、インドネシア全土にオランダ人によって建設されました。当時、プランテーションと農業製品の唯一の輸送手段は列車でした。彼の対戦相手はただのカートでした。
トラックが存在し、物流輸送をより安価で柔軟にしたとき、列車はインドネシアの経済活動のサプライチェーンにおいて関連性を維持することができませんでした。トラックは鉄道輸送よりも経済的であり、それが現在インドネシアの貨物輸送の約90%を支配している理由です。
今、私たちは高速列車に行きます。国際的に合意された高速列車の定義は何ですか?
国際的には、時速250 km以上の速度を持つ列車は、高速列車のカテゴリに含まれています。Whooshは、最新の列車技術により、最高350 km / hの速度を持っているので、高速列車のカテゴリに含まれています。Whooshは東南アジアで最も先進的な高速列車にもなりました。
ジャカルタからバンドンまでの142kmの距離では、これら2つの都市の交通手段が非常に多様であることを考えると、高速列車を建設する価値はありますか?
交通手段の実現可能性は、技術的、財政的、社会的、その他のニーズなど、さまざまな側面から見ることができます。日本が東京から大阪まで新幹線高速鉄道を初めて建設したとき、ジャガベラムは1964年にわずか315.4kmの距離でしたが、現在、そのネットワークはさまざまなルートで何千キロメートルも成長しています。
ジャカルタ-バンドン高速鉄道自体は、もともとスラバヤまで継続される予定でした。なぜバンドンなのか?バンドンはインドネシアで3番目に大きい都市であり、人口、購買力、経済活動が豊富だからです。高速列車では、新しい経済的機会があることが期待されています。ジャカルタ-バンドンの第1段階については、これが最良の選択肢だと思います。
MTIを含む多くの当事者は、インドネシアにはまだ高速列車を持つ時ではないと主張しています。MTIはそう言うことを検討していますか?
この高速鉄道プログラムが開始されるとき、MTIは高速鉄道はフレアフレア開発プロジェクトであると主張します。通常、フレアフレアプロジェクトは財政的に実現可能です。
例えば、セマンギ橋、ゲロラカルノ、パラパ衛星、そしてB.J.ハビビによると、インドネシアは航空機を購入することができますが、それ自身を作ることによって、影響ははるかに広がるでしょう。航空機の製造が成功すれば、航空機ほど複雑ではない他の輸送技術の習得が容易になります。高速鉄道プロジェクトも同様です。
時速150kmの速度を持つジャワ横断列車プログラムもありますが、現在運行している列車は平均して時速80〜90kmです。速度の向上がなければ、鉄道の発展は停滞します。このまま放置すれば、運命は植民地時代の列車のようになるかもしれない――トラック輸送との競争に負けたために放棄された。これは、他の考慮事項に加えて、高速列車が必要な理由の考慮事項の1つです。
MTI Ketum Tory Damantoroによると、ジャカルタからバンドンまでのKCIC Whooshの最初の段階は、プロジェクトがスラバヤに続く場合、重要な教訓でなければなりません。(写真:バンバン・エロスVOI、DI:ラーガ・グラナダVOI)
では、この高速鉄道フレアフレアプロジェクトについて、MTIは何を思い出させるのでしょうか?
私たちは、このフレアメルクプロジェクトがまだ実施されている場合、発生するさまざまなリスクに備えなければならないことを思い出させました。特にこのプロジェクトが州の予算(州)の費用ではなく、B2Bスキームの下で建設が決定されたとき。
したがって、財務大臣がKCIC債務の返済を拒否したとき、それは適切です。だから、まずB2Bの問題を解決してください。さらに、KCICの事業はチケット販売でカバーされていると報告されています。つまり、投資された投資だけが資本を回復できるということです。支払いの異議に関しては、リストラが追求されています。中国側がそれを承認するかどうかを待ちましょう。
KCICが実現しようとしていたとき、イグナシウス・ジョナン運輸大臣は同意せず、最終的に置き換えられました。あなたはこれをどのように見ていますか?
もちろん、ジョナン氏にはKCICプロジェクトに同意しない理由があります。当時、ジョコウィ大統領がKCICプロジェクトの実現を主張していたため、エネルギー鉱物資源大臣に異動しました。これは、このプロジェクトが当時の政府の政策であったことを意味し、もちろん、これは大きなプロジェクトであるため、リスク軽減が必要です。
B2B融資スキームの選択は、リスクを軽減するための努力です。政府はPNM(国家投資)を通じてプロジェクトに引き続き関与していますが、その価値はこのプロジェクトから受け取る税金よりも小さいです。このようなフレアなプロジェクトは、財務実現可能性の観点からのみ見ることはできません。
高速鉄道の運行に成功した日本や中国を振り返ってみると、米国や英国などの国々ではそれが実現できていませんが、あなたの見解は何ですか?
アメリカやイギリスと比べると、私たちは誇りに思うべきです。インドネシアのSOEと中国との協力は、高速鉄道の建設を実現することに成功しました。このプロジェクトは、COVID-19パンデミックの真っ只中に建設され、さまざまな制限と遅延がありましたが、最終的に完了することができたことに注意してください。
Whooshの存在により、私たちの列車サービスはより高い基準にプッシュされます。過去には、列車はサービスに焦点を当てていましたが、現在は高速列車では、レベルはすでに速度とサービスの両面で航空機に匹敵します。
バンドンの停留所、つまり通勤電車の接続オプションを備えたテガルアールとパダラランを見ると、移動時間は長くなります。あなたはこれをどのように見ていますか?
理想的には、マンガライ駅からバンドンホール駅への直行ルートです。しかし、マンガライ駅からハリム駅、パダララン駅からバンドンホール駅までの路線を建設することは簡単なことではありません。
レバク・ブルスからドゥク・アタスまでのMRTプロジェクトを見てみると、契約は2014年に調印され、2019年に完了したばかりです。したがって、現在使用されている選択は最も現実的です。最後の駅後の渋滞に関しては、これにはインターモーダル統合が必要です。これは、特にグレーターバンドンなどの被災地で、私たちの国にとっての課題です。
自家用車、定期列車、またはジャカルタ-バンドン旅行と比較すると、誰が優れているのですか?
各交通手段には、市場セグメントも異なるため、独自の特性があります。したがって、国家レベルでは、統合された交通システムが必要です。
MTIは長い間、インドネシア共和国下院で交通統合法案を提案してきました。うまくいけば、近い将来、それは議論され、批准されることができます。約1億4,000万人の住民がジャワ島に住んでいるため、すべての交通手段が適切に加速および統合されれば、各モードに独自の市場があります。統合されたシステムは、1つのモードが他のモードを排除しないようにします。
高速鉄道を含む公共交通機関は、補助金なしでは利益を上げるのが難しいという見解があります。そうでしょう。公共交通機関が補助金を受けていないが、それでも利益を上げている国は他にありますか?
存在する。利益は輸送ではなく、輸送マネージャーです。例えば、香港のMTRは、不動産や広告エリアなど、チケット以外の収入があるため、利益を上げています。ジャパンレールも利益を上げていますが、それほど多くはありません。
原則として、公共交通機関は誰もが利用しなければなりません。ベルリンでは、人々はバスに乗るために1ユーロ(約15,000ルピア)を支払うが、誰も抗議しない。ここにいる間、トランスジャカルタの関税は、20年間、3,500ルピアから増加していないにもかかわらず、少しだけ引き上げたいと考えており、大騒ぎしています。
公共交通機関のチケットの価格は、増減するかどうかにかかわらず、政府の政策に完全に依存しますが、重要なことは、できるだけ多くの人々が到達できることです。
高速列車への補助金を、毎日何百万人もの人々が使用しているMRT、LRT、KRLの補助金と同一視することは適切ですか?ある交通手段を別の交通手段と比較することは同等であるべきです。正確かどうかは、彼の当初の意図にかかっています。このKCICプロジェクトがB2Bベースである場合、関税の問題は市場メカニズムを使用する必要があります。
現在、Whooshの乗客数は当初の期待通りではありません。マネージャーは何をすべきか?つまり、まだ使われていないWhooshシートがあります。これは乗客数を増やす機会です。マネージャーはマーケティングを革新し、新しいサービスを提供することができます。同様に重要なことに、運用コストをカバーするために学習曲線が必要です。Whooshの2年間の運営から学び、将来をより効率的にする。KCICジャカルタ-バンドンルートは、このプロジェクトがスラバヤに継続される場合の教訓となるはずです。
KCICがスラバヤで継続する価値はありますか?すでに運行されているジャカルタ-バンドン回廊を振り返って、より詳細な研究が必要です。注意すべきことは、すべての輸送手段の中で、電車は、特に電気が新エネルギーと再生可能エネルギーから供給されている場合、排出量が最も少ないことです。高速鉄道は、輸送部門における脱炭素化の取り組みの1つです。技術がマスターされている場合、なぜそれは継続されないのですか?メモを付けて、これまでの騒動は解決されなければならず、ジャカルタ-バンドン回廊から多くを学ぶ必要があります。調査を実施する際に、インフラ・地域開発調整大臣(Menko IPK)としてのアグス・ハリムルティ・ユドヨ
Whooshはまだチケット収入に依存しています。どのセクターを最適化できますか?貸し出しスペースと広告スペースの利用を改善する必要があります。今日のテンポはワリニ駅を建設する計画ですが、実現していません。パダララン駅とテガルアル駅周辺では、すでに影響が見られています。もともとRp300,000だったホテルは、現在Rp700,000です。特にこのプロジェクトがスラバヤまで続く場合。通過する都市は多く、新しい成長を引き起こす可能性があります。これは、あえて続けるなら実現できます。バンドンまで止まれば、それだけです。
KCICジャカルタ・バンドンの建設における汚職疑惑はどうですか?私たちは、汚職の申し立てを処理するために法執行機関を支援します。関与した者は誰でも逮捕され、裁判にかけられなければなりません。マークアップの疑いがあるかどうかについては、関係機関の監査結果をご確認ください。
では、あなたはこの事件を処理する際に法執行機関を支持していますか?はい、それはすでに彼らの権威です。我々は、KCICジャカルタ・バンドン事件における汚職とマークアップの申し立てを徹底的に調査するために、法執行機関に全面的な支援を提供する。機関として、MTIはこの動きを全面的に支持しています。
この高速鉄道プロジェクトから私たちが見ているのは、インドネシアの鉄道レベルを上げてより高度になる機会です。鉄道部門は、時代に関連性を持ち続けなければなりません。輸送サービスの質を向上させたいという人々の願望は停滞しているわけではありませんが、人々の収入が増えるにつれて成長し続けています。これは予測する必要があるものです。各交通モードには独自の市場があります。
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英国の交通コンサルティング会社で10年以上働いた後、トーリー・ダマントロはキャンパスに行くことに決めました。(写真:バンバンエロスVOI、DI:ラーガグラナダVOI)
善を行うのに遅すぎることはありません。これは、インドネシア交通協会(MTI)の会長も務めるTory Damantoro, ST, MSc, MPPMが生きていることです。交通業界で15年のキャリアを積んできたにもかかわらず、今では一緒に学び、キャンパス内の学生と知識を共有できることを嬉しく思います。
「私は英国の交通コンサルティング会社で15年のキャリアを積んだ後、少し遅れてキャンパスで教え始めました。その後、私はキャンパスに応募しました。アルハムドゥリッラー、それは講師として受け入れられました」と、ジャカルタのビナヌサンタラ大学(Binus)の土木工学科工学部の講師は言いました。
キャンパスで奉仕するというToryの当初の意図は、彼が得た知識を実践することでした。「私は会社で多くの知識を得てきました、そして私はキャンパスを通して他の人とそれを共有したいです」と彼は言いました。
会社とキャンパスの気候は確かに異なっており、これはToryによってよく理解されています。彼は、教える以外に多くの科学的研究を書くことを要求する学術界に適応しなければなりません。「キャンパスでは、体系的に考え、構造化し、有効な議論に支えられなければなりません。私たちは話すだけでなく、以前の研究のデータと結果を添付する必要があります」と彼は説明しました。
彼が関与している組織であるMTIと同様に、彼らはしばしば輸送部門における政府の政策を批判する。「私たちが与える批判は常に建設的で解決的です。これらはすべて、研究、有効なデータに基づいており、関連する理論によって支えられています」と彼は言いました。
キャンパスの世界に入ることは、トーリーにとってエキサイティングな経験でした。「不愉快な経験は、ガジェットと競争することです。私はいつも学生に私の大学は朗読ではないと伝えるので、私に真実を尋ねないでください。私と学生の間では、どちらも学んでいます」と彼は言いました。
講師として、トーリーは人工知能(AI)に反対しているわけではありません。「代わりに、私は学生に、さまざまな人工知能によって伝えられるさまざまな定義に細心の注意を払うように勧めます。そうすれば、彼らはコンセプトから共通のスレッドを引き付けることができます」と彼は説明しました。
その学習プロセスから、彼はAIが常に正しい答えを提供するとは限らないという理解を学生に浸透させようとしているので、批判的に考える必要があります。この方法を通じて、Tory は最新の技術開発に関連性を持ち続けることができると感じています。
トーリーはまた、彼女の教育スタイルについて学生から定期的にフィードバックを求めています。「私はしばしば学生に、私が彼らを助けるために教える方法なのか、それともその逆なのかを尋ねます」と、現在新しいコース、交通システムと公共交通機関を開発しているToryは言いました。
将来的には、運輸部門の人材が大いに必要とされるだろうとTory Damantoro氏は述べています。したがって、この機会は学生や学生によって歓迎されなければなりません。(写真:バンバンエロスVOI、DI:ラーガグラナダVOI)
2025年8月以来、トーリーはジャカルタとジョグジャの2つの都市に一度に居住しています。「月曜日から水曜日までジャカルタにいて、木曜日から日曜日までジョグジャにいました。ジョグジャにいるときは、子供や妻にもっと注意を払うために時間をかけました」と、ジャカルタで勤務している間、家族とのコミュニケーションを維持し続けているトーリーは言いました。
ジョグジャに戻ると、トーリーは電車を使うことを好む。「私は20年間、持続可能な輸送部門で働いてきました。日常旅行では、飛行機のような大きな排出量のモードを使用しているのは奇妙に感じます。結局のところ、今は列車がとても良いです」と彼は説明しました。
排出ガスに加えて、彼によると、ジョグジャ行きのフライトはしばしば遅れを経験します。「だから私にとって、ジョグジャへの飛行機は、しばしば遅れているため、信頼性が低くなります(信頼性が低くなります)」と彼は認めました。
Tory Damantoro氏は、将来の輸送部門には、陸路、海上、航空輸送の両方の分野で多くの専門家が必要になると付け加えた。「ですから、仲間の学生や学生にとって、これは取らなければならない素晴らしい機会です。将来の交通の世界には、多くの有能な人材が必要です」と彼は結論付けました。
"Ketika program kereta cepat ini akan dimulai, MTI berpendapat bahwa proyek kereta cepat merupakan proyek pembangunan bersifat mercu suar. Biasanya, proyek mercu suar itu tidak layak secara finansial,"
Tory Damantoro
"Ketika program kereta cepat ini akan dimulai, MTI berpendapat bahwa proyek kereta cepat merupakan proyek pembangunan bersifat mercu suar. Biasanya, proyek mercu suar itu tidak layak secara finansial,"
Tory Damantoro
「この高速鉄道プログラムが開始されるとき、MTIは高速鉄道プロジェクトはフレアコンの建設プロジェクトであると主張しています。通常、フレアコンプロジェクトは財政的に実現不可能です。
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