ジャカルタ-産業省(Kemenperin)は、経済に大きな乗数効果をもたらす自動車産業のための提案されたインセンティブを設計しています。この段階では、インドネシアの環境に優しい自動車産業の発展を支援するために、政府は高レベルの国内コンポーネント(TKDN)で現地生産されるハイブリッド車に対する特別なインセンティブの提供を継続し、強化することをお勧めします。
現在、ハイブリッド車別名ハイブリッド電気自動車(HEV)は、年末に使い果たされる3%の高級品販売税割引(PPnBM)インセンティブを受けています。このインセンティブは、政府が負担する付加価値税(PPN DTP)のインセンティブ(10%)と地元生産のための0%のPPnBM)を受け取るバッテリーベースの電気自動車(BEV)よりも比較的小さいと考えられています。
BEVは地方税、すなわち自動車税(PKB)および自動車名取消税(BBNKB)の対象でもありません。その結果、TKDN要件を満たす地元の組み立てられたBEVは、2%の税金をしか支払いません。一方、HEVは依然として通常のVAT、BBN、およびPKB税率を支払い、税制上の優遇措置の対象となります。
実際、市場テストスキームの輸入BEVには、50%の輸入関税(BM)を免除するインセンティブが与えられているため、77%から12%の税金が課せられます。このインセンティブは2025年末に使い果たされます。
この非常に不自由な税制は、2025年10月の時点で国内販売が10.6%減少した自動車産業を復活させるために評価する必要があります。内燃機関(ICE)車へのインセンティブの拡大も、依然として国内自動車販売を支配しているため、検討する価値があります。
BEVに対するインセンティブ政策も多くの注目を集めています。オブザーバーは、政府が排出削減とエネルギー効率に大きく貢献するハイブリッド車への支援のバランスをとる必要があると考えています。
インドネシア大学経済学部経済コミュニティ研究所(LPEM FEB UI)の上級研究員であるRiyanto氏によると、ハイブリッド車の方針は純粋な電気自動車と比較してまだ十分ではありません。現在のところ、インセンティブ値はわずか3%です。
「このセグメントには、排出削減ベースとTKDNを備えたより公正な政策を提供する必要があります。HEVのインセンティブは現在不公平です」と、11月24日月曜日に引用された声明でリヤントは述べています。
ハイブリッド車のインセンティブを奨励することは、ますます多くのメーカーが国内でハイブリッドモデルを生産しているため、関連性も高まっています。ホンダは現在、カラワンの工場でHR-V e:HEVを組み立てており、ウーリン・インドネシアはブカシでアルマズ・ハイブリッドを生産している。
最新のニュートヨタベロスHEVは、TKDNでカラワン工場で現地生産され、80%以上がTKDNです。ニュートヨタベロスHEVの存在は、インドネシアで現地生産されたトヨタのHEV車のラインナップに加わります。以前、トヨタインドネシアは2022年にトヨタキジャンイノバZenix HEVを、2023年に西ジャワのカラワン工場でトヨタヤリスクロスHEVを生産していました。
これらの地元で生産されたハイブリッドモデルの存在は、生産ライン、コンポーネントサプライチェーンから物流および販売部門に至るまで、何千人もの労働者を吸収したと彼は言いました。このハイブリッド生産活動の増加は、主にサプライチェーンが輸入車両全体よりも長いため、国の経済回転率に直接貢献しています。
これは、政府がよりバランスの取れたインセンティブを提供し、すでに国内に定着しているハイブリッド産業が発展し続け、より広い経済的影響を与えることができる強力な理由です。
彼は、2026年のハイブリッド車の見通しは、特に完全に組み込まれたCBU(完全に組み込まれた)ステータスを持つBEVのインセンティブが終了した後、今年よりも優れていると推定しています。この状況は、ハイブリッド車の需要の増加を促進すると考えられています。
「明らかなのは、今年は販売がCKD BEVとHEV市場を侵食しているため、来年のHEVが今年よりも優れているということです。私の見積もりは、HEVは市場のシャレンの5%になる可能性があるということです。BEVのみを販売していた一部のプレイヤーはHEVを提供するため、小型から大型まで、多くのバリエーションモデルが登場します」とRiyanto氏は述べています。
さらに、Riyantoは、純粋でハイブリッド電気自動車は異なる市場セグメンテーションを持つだろうと評価しました。地域市場は、すべての地域がBEV、特にBEV運用の重要なエコシステムとしての公共電気自動車充電ステーション(SPKLU)を促進する準備ができているわけではないため、ハイブリッド車を受け入れる傾向があります。
「はい、BEVが充電ステーションを必要とするので、市内の消費者でなければならない場合。ハイブリッドのためには、特にジャワ国外の地域へのさらなる社会化が必要であり、多くはハイブリッドを知らない」と彼は語った。
彼は、BEV CBUに対するインセンティブの終了に伴い、地元で生産または組み立てられたハイブリッド車とBEVの市場は再び揺れ動くと予測されていると付け加えた。
「BEV CBUインセンティブは終わりに近づいています。BEV CKDとHEVの影響は、市場を増大させるでしょう。もちろん、HEV業界は再び興奮するでしょう」とRiyanto氏は述べています。
実際、彼によると、政府は、特に生産プロセスで地元のコンテンツを増やすことができれば、ハイブリッド生産者のインセンティブ政策を拡大し強化するに値します。
「ハイブリッド車両のインセンティブは継続する価値があり、ローカルコンポーネントの追加生産で追加されます」と彼は言いました。
同様に、自動車オブザーバーのBebin Djuanaも、ハイブリッド車は財政政策の観点からより大きな注目を集めるべきであると評価しました。
「もちろん、排出量に焦点を当てるなら、BEVだけでなく、ハイブリッドを考慮する必要があります。BEVは排出量に寄与しませんが、ハイブリッドは排出量を削減すると同時に、燃料使用量も削減します。税金を減らすのは適切です。もしこれが起これば、もちろんハイブリッド市場は増加するでしょう」とBebin氏は述べています。
同氏は、ハイブリッド車の成長可能性は、提供される税制上の優遇措置の量と、新しいモデルを市場に出す際のメーカーのスピードに大きく依存すると評価しました。
「増加の規模は、消費者が常に最短時間で最新のモデルを望んでいるため、税控除の数と工場の速度によって異なります」とBebin氏は述べています。
Bebin氏はまた、来年の電気自動車とハイブリッド車の市場マップは、効率的かつ競争力のある方法で車両を生産する国内産業の準備ができていることによって決定されると強調した。
「(来年のBEVおよびハイブリッド市場は)国内のBEV生産の準備状況に依存し、同等の品質で効率的に生産できるかどうか」と彼は述べた。
以前、産業大臣(メンペリン)のアグス・グミワン・カルタサスミタは、自動車部門は、国民経済の他の部門とのサブセクターの後方と後方の両方の関係(後方とフォワードのリンケージ)の両方で、高い乗数効果を持っていることを明らかにしました。自動車セクターも多くの労働者を吸収しています。したがって、産業省は、このセクターがインセンティブを受け取ることを提案します。
「産業省は現在、政府、この場合は経済大臣が提出する提案を策定する過程にあります。我々は、2026年の財政政策のために提出する自動車部門のためのインセンティブと刺激策に取り組んでいる」と、最近ジャカルタのアグス産業大臣は述べた。
この提案されたインセンティブの主な焦点は、インドネシアの自動車産業への投資の持続可能性を維持しながら、レイオフからの労働保護と自動車部門における新たな雇用の創出です。
「私たちの希望は、自動車部門が特別な注意を払い、既存の労働力の保護と新しい雇用の創出があることです。少なくとも、2026年の財政政策を通じて、自動車部門ははるかに速く成長し、製造業の成長と国の経済成長にもっと貢献することができます」とManperin氏は述べています。
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