Indef:高速列車は経済を押し寄せるべきであり、国家予算の負担ではない

誰がいる高速列車(写真:KCIC)

ジャカルタ - 経済金融開発研究所(INDEF)のプログラムディレクター、アイシャ・M・ラクビーニは、ジャカルタ・バンドン高速鉄道(KCJB)プロジェクト、またはWhooshとして知られるものは、インドネシアの新しい経済の進歩と接続性の象徴であるべきだと評価しました。

「理想的な計画から見ると、都市間の高速輸送インフラを持つことは、近代化と高い接続性が間違いなく国民経済取引を奨励する新しい接続性の象徴です。経済はどのように成長するのか、そして人々の福祉はより高くなるでしょう」と彼は10月23日木曜日の公式声明で述べました。

しかし、英社氏は、建設、管理、資金調達プロセスがうまくいかなかった場合、条件が異なると付け加えました。

「接続性、経済、繁栄の成長が増大するにつれて、開発プロセスから生じる債務はさらに高い成長を引き上げることができるはずです。だから、彼らは借金を返済することができるように、収入も高くなるでしょう」と彼は言いました。

「しかし、経営が失敗した場合、企業間(B to B)が負担できるはずの数は、最終的に債務の負担を負担しなければならない国家予算につながる可能性があります」と彼は続けました。

エイシャ氏は、KCJBプロジェクトは当初からインドネシアの国有企業と中国の鉄道会社のコンソーシアムによって負担されていたと説明した。資金調達スキームは、中国開発銀行(CDB)からの融資の75%と、中国コンソーシアムの株式の25%で構成されています。

一方、インドネシア側は、PT Kereta Api Indonesia(Persero)が率いるインドネシアBUMNシナジーピラー(PSBI)と、他のいくつかのSOEのメンバーです。一方、中国は中国鉄道とそれを支える企業によって代表されています。

「CDBの75%と中国のコンソーシアム団体の25%の融資額から判断すると、50億〜60億ドルの推定額があり、融資は長期金利で約45億ドルに達する可能性があります」と彼は説明しました。

しかし、その過程で、英社は続け、プロジェクトのコストは膨れ上がり、ルピア為替レートの増加は言うまでもなく、もともと50億〜60億米ドルであったコスト超過または75億米ドルへの増加が現れました。

「そうすれば、債務の総価値に実質的に影響を与えます。さらに、COVID-19のパンデミックがあり、間違いなく仕事を遅らせ、コストを増やします」と英社は言いました。

エイシャはまた、プロジェクトの資金調達政策の変更にも言及した。彼は、当初の約束はBからBによってのみ負担されたが、圧力は変化し、国家予算によって財政的に支えられたと述べた。

「大統領規則172/2015は、国家予算を関与させることなくBからBへの資金調達を説明し、2021年に評価され、国家予算の財政支援の余地が開かれます」と彼は説明しました。

2023年、アイシャは続けて、政府はまた、CDBからの追加融資に対する政府の保証であるPT KAIに2.3兆ルピア相当の国家設備投資(PMN)を実施しました。

「財政的影響、2023-2025年のPSBIの損失額は、2023年と2024年に0.97兆ルピア、マイナス4.2兆ルピアの損失を被ります。一貫して増加し続ける損失があり、2025年でさえマイナス1.6兆ルピアが見られます」と彼は言いました。

英社氏は、この状況は、KCICが依然として未解決の資金調達圧力に直面しており、コンソーシアムのメンバーである企業に影響を与えていることを示していると述べた。

「PSBIの損失の60%は、コンソーシアムの過半数株主としてのPT KAIの属性です。SOEに存在する財政リスクは、国家財政にも影響を与える」と彼は説明した。

エイシャはまた、プロジェクトの債務をカバーするために国家予算を使用することを拒否する財務省の動きを強調した。

「国家予算を伴わないBからBの方法で解決されるべきです。したがって、プロジェクト債務の再編、債務の一部を株式に変換し、CDBとの交渉を継続しながら資産を政府に引き渡すかどうかの方向性があります」とエイシャ氏は述べています。

さらに、英社はまた、ダナンタラを通じた追加の資金は新たな問題を引き起こさないことを思い出させました。「ダナンタラにとって、穴を掘って穴を塞がないように、実現可能性とガバナンス方法を見なければなりません」と彼は言いました。