ジャカルタ - ネクスト・インドネシア・センターのヘリー・グナワン所長は、プルバヤ・ユディ・サデワ財務大臣が、誰が高速鉄道プロジェクトの借金を救済する際に国家予算(APBN)を使用しないという動きは適切であると評価しました。
ヘリーは、PTケレタセパットインドネシア中国(KCIC)がオペレーターとして、およびPTピラールシネルギBUMNインドネシア(PSBI)が高速鉄道プロジェクトの株主として、法的SOEステータスを持っていないと説明しました。
「プルバヤ・ユディ・サデワ財務大臣がウーシュの損失を首謀することを拒否した決定は正しい。その理由は、とりわけ、誰がSOEではなく株主として働いているPT KCICとPT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)です」と彼は10月22日水曜日にVOIに語った。
ご参考までに、KCICはインドネシアのSOEコンソーシアムと中国企業との合弁会社です。PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)のメンバーであるインドネシアのコンソーシアムは60%の株式を所有し、中国はChina Railway International Co. Ltd.(CRI)を通じて株式の40%を保有しています。
KCICの公式ウェブサイトを立ち上げたPSBIの株主構成は、PTPT Kereta Api Indonesia (Persero) 58.53%、PT Wijaya Karya (Persero) Tbk 33,36%、PT Perkebunan Nusantara I 1,03%、PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7.08%で構成されています。
ヘリー氏は、インドネシア政府が直接株式または特別株式を持っている場合、会社はSOEのカテゴリーに含まれ、その中に色を付けると述べた。したがって、彼はKCICとPSBIは国有企業ではないと述べた。
「いわゆるSOEは、政府または政府が特別な株式、すなわちドウィワルナ株式を持っている直接株式所有権がある場合、」とヘリーは述べた。
ヘリー氏は、SOE管理機関としてのダナンタラインドネシアの存在は、このような問題の解決策であるべきだと述べました。
「SOEを管理する権限を持つダナンタラはすでにいます。もちろん、資産と配当だけでなく、SOEに付随する問題もあります。ダナンタラは、問題があれば政府に頼らないように、機関がそれを克服できることを示さなければなりません」と彼は説明しました。
以前、プルバヤ・ユディ・サデワ財務相は、政府はPTケレタ・セパット・インドネシア・中国(KCIC)が運営するジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトの債務の一部を負担しないと述べた。
プルバヤ氏によると、債務返済の責任は、KCICの株主としてPT Kereta Api Indonesia(Persero)を含む多くのSOEを監督するAnagata Nusantara Power Investment Management Agency(BPI Danantara)の下にあるべきです。
「明らかなのは、この件に関して連絡を受けたことがないということです。しかし、KCICは今やダナンタラの下にありますよね?もしそれがダナンタラの下にあるなら、彼らはすでに独自の管理、独自の配当を持っているべきです」と彼は10月10日金曜日の2026年国家予算のメディアギャザリングで言いました。
彼は、ダナンタラは現在、年間約80兆ルピアの配当を管理していると説明した。彼によると、このような大規模な資金で、インドネシアのソブリン・ウェルス・ファンド(SWF)からの資源は、国家予算からの資金を使用することなく、高速鉄道プロジェクトの債務資金調達の問題を解決するのに十分であるはずです。
「ダナンタラの下では、彼らはすでに独自の管理を持っており、すでに独自の配当を持っており、平均して年間80兆ルピア以上に達する可能性があります。彼らはそこからジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの負債を管理できるはずです」と彼は言いました。
ご参考までに、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクト、またはWhooshとして知られるジャンボ投資には、最大72億米ドルの費用がかかります。投資額は、当初のプロジェクトコスト60億米ドルから12億ドルのコスト超過を経験しました。
12億ドルのうち、60%がインドネシアのコンソーシアムに請求されるか、約7億2000万ドルです。残りの4億8,000万ドルは中国のコンソーシアムに請求されます。
インドネシアのコンソーシアムの資金調達構造は、3.2兆ルピア相当のKAI州資本参加(PMN)を通じて25%で構成されています。一方、残りの75%は中国開発銀行(CDB)への融資によるもので、5億4,270万ドルにのぼります。
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