ジャカルタ - 65人と22台の車両を乗せたトゥヌプラタマジャヤ横断モーターシップ(KMP)がバリ海峡で沈没しました。この事件は、この国にとって貴重な教訓であり、悲痛な経験であるべきです。
悲惨な事件は水曜日(2/7/2025)の夜に発生しました。現在、SAR チームはまだ検索中です。多くの情報源によると、31人の生存者、6人が死亡し、他の29人の犠牲者がまだ捜索中です。しかし、被害者の捜索は、データと被害者の身元の混乱によって損なわれました。
悪天候と船の耐空性は、kmp Tunu Pratama Jayaの沈没の主な原因として指定されました。しかし、運輸オブザーバーのジョコ・セティジョワルノ氏は、同様の事件の発生を防ぐために、海上輸送の問題を克服するために断固として行動するよう政府に強く促した。
バリ海峡でのKMPトゥヌジャヤプラタマの沈没事件は、トバ湖のKMシナールバングン、セラヤル海域のKMPレスタリマジュ、バリ海峡のKMPユンセなどのインドネシアでの横断船事故の事例を思い出させます。
バリ海峡で沈没したKMPトゥヌ・プラタマ・ジャヤは、東カリマンタン州バリクパパンのカリマス造船所で建てられた。船は2010年に建造されました。しかし、船の物理的構造は25歳と疑われている。スラバヤ工科大学の海運工学講師、ハサヌディンは、年齢の面では、この船はまだ運航に適していると言いました。ただし、この船が航海に「適している」かどうかも確認する必要があります。
「例えば、フィット感の欠如はリークであり、その後不安定です。事故を引き起こす可能性のある他の要因は、例えば船舶が過負荷になる可能性があることです」と彼は言いました。
海上輸送の専門家でスラバヤ工科大学海洋技術学部長のセティョ・ヌグロホ氏によると、インドネシアの難破船の大部分には人的要因が最も大きく関係しています。
「難破船のほぼ90%は人為的ミスのために発生しています」とSetyoはITSの公式ウェブサイトを引用して述べた。
彼はまた、過失は機械のメンテナンスの欠如からペイロードの安定性の計算の欠如まであると述べた。「これらの人間の過失要因のうち、80%は適切に処理されていない負荷のために発生します」とSetyo氏は付け加えました。
しかし、気象要因も無視できません。Setyoによると、不安定な天候は、船を危険にさらす高潮の海水を引き起こします。したがって、積み込み手順、船舶のメンテナンス、ナビゲーション管理など、出荷運用基準を評価することが重要です。
ハサヌディンも同じことを言った。彼はKMPトゥヌジャヤの沈没を引き起こした自然要因を除外したくなかった。バリ海峡では、かなり大きな波があり、東のインド洋に関連しているとハサヌディンは言いました。
「自然条件もかなり極端です。ほんの数年で起こりやすい事故がいくつかあります」とハサヌディンは言いました。
「バリ海峡は時々北へ、時には南へ流れています。時には彼が非常に背が高い時、時には非常に低い時がある」
一方、交通オブザーバーのジョコ・セティジョワルノ氏は、これはインドネシアにとって貴重な教訓であり、悲痛な経験でもあると述べた。しかし、彼によると、この事件は、インドネシアが同じ穴に落ちるという愚かさにどのように閉じ込められているかを示しています。
「これが起こったことであり、私たちは海域での交差点の交通事故のすべての事件から学びたくありません」とジョコはVOIが受け取った声明で言いました。
悪天候、マニフェストリスト、オーバードラフト手順、輸送管理の安全性の弱い監督は、常に水中での事故の原因として投げかけられる決まり文句の理由です。
「横断船事故のたびに、KMP Tunu Pratama Jaya船の沈没を含む多くの技術的意見があります。天候であれ、貨物シフトなどの技術的な積載であれ、これは運輸省の内部に常に現れる古い歌です」と彼は言いました。
実際、ジョコが言ったように、天候やその他の決まり文句の理由だけを非難するよりも重要なことがあります。約17,000の島々を持つ世界最大の群島国として、インドネシアは確かに信頼性が高く、適格なレベルの安全、快適性、セキュリティを備えた近代的な横断輸送を緊急に必要としています。
しかし、船の価値はしばしば無視されます。ジョコは、技術的には事故を起こした横断船は、ロロ旅客船に改造された平均的な上陸用舟艇輸送(LCT)船であると説明した。
「技術的には、この船の安全性は事故に対して非常に脆弱であり、運輸省はLCTから旅客船に変更を加えたすべての横断船を評価する必要があります」とDjoko氏は述べています。
ジョコ氏は、この評価には、少なくとも5,000GT(総トン数)の船で運航されるべきいくつかの横断歩道の政策が含まれているが、5,000GT未満の船舶が運航し、横断軌道での輸送サービス要件を満たすためだけに5,000GTの船舶に改造されたと付け加えた(メラク - バカウヘニ横断)。一方、2018年12月以来、運輸省は少なくとも5,000GTのフェリーを運航する義務を宣言しています。
このため、彼は運輸省を通じて政府に改善を行うことにもっと真剣になるよう奨励しましたが、その1つは、規制を満たすための要件についてもはや問題がないことです。
「LCT船が旅客船に変更されたように、3,000GT船は旅客室に変更され、要件を満たすために5,000GTに引き上げられました」と彼は結論付けました。
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