ジャカルタ - 人口識別番号(NIK)に基づく電気鉄道補助金制度(KRL)は不合理であると考えられています。政府がKRLのチケットが乗客の収入に応じて単一または異なってはならないと議論したのはこれが初めてではない。
インドネシア交通協会のAditya Dwi Laksana氏は、政府は人々が自家用車を離れたいと思うようにインセンティブを提供するべきであり、その1つは、安全で快適で統合された公共交通機関モードを提供することですが、依然として手頃な価格であると述べた。
NIKベースのKRLチケットを実施する計画は、コミュニティの間で混乱を引き起こすことに加えて、ジャカルタ、ボゴール、デポック、タンゲラン、ブカシ(Jabodetabek)の公共交通機関利用者のマスタープランに干渉し、2030年までに60%の移動を行うと予測されています。
以前、2022年に運輸大臣のブディ・カリヤ・スマディが、2023年にジャボデタベック電気列車の関税が高い収入の人々のための調整があると述べたとき、KRL関税についての議論もソーシャルメディアで混雑していました。
当時、政府は支払いスキームがカードチケットを通じて有能な乗客と恵まれない乗客の間で分離されることを計画していました。それでも、彼はスキームがどのように適用されるかを特定しませんでした。
2025会計年度の国家予算計画(RAPBN)の財務覚書文書の開示以来、NIKベースのKRLチケットを実施する計画の騒々しい拒否は、至る所で拒否を引き起こしました。
政府が下院に提出した文書では、列車の公共サービス義務(PSO)スキームのために実施されるいくつかの改善が記載されています。
問題の改善の1つは、Jabodetabek KRL電子チケットシステムであり、「KRLユーザーのためにNIKベースの電子チケットを使用して改善が行われる」と述べています。
運輸省(Kemenhub)のスポークスマン、アディタ・イラワティ氏は、この制度を実施する目的は、提供される補助金がよりターゲットを絞られるようにすることであると述べた。それでもアディタ氏は「KRL補助金制度をPSOからNIKに基づくものに変更することに関する最終決定はない」と強調した。
しかし、NIKベースのKRL発券システム計画に関連する問題は、すでにネチズンの脚光を浴びています。ここ数日、このニュースはさまざまなソーシャルメディアプラットフォームで広く議論されています。コメントの大半は、関税の差額に関する議論に同意しない。なぜなら、公共交通機関は誰にでも開放され、エコノミークラスに関係なく、より広いコミュニティが簡単にアクセスできるはずだからです。
NIKベースの通勤電車の運賃を設定する新しいスキームは、Jabodetabek KRLユーザーを不安にさせます。彼らは、これが他の仲間の乗客間の喧嘩を引き起こすのではないかと心配していました。
MTIのAditya Dwi Laksanaも、NIKベースのKRL関税を設定するという言説について懸念を表明した人々の一人でした。彼は政府の計画に混乱していると言いました。
アディティア氏は、2025年の国家予算覚書を見ると、Jabodetabek KRL輸送ユーザーのためのNIKベースの電子チケットの適用についてのみ言及されているため、方向がKRL補助金の廃止であり、補助金はNIKに基づく特定のユーザーのグループにのみ与えられるのか、関税が上昇する可能性があるのか、NIKに基づく基準を満たすユーザーへの追加補助金の提供のみなのかはまだ不明であると説明した。
「しかし、補助金の大幅な撤廃または削減、関税の調整の方向性がある場合、基本的にこのNIKベースのポリシーは、公共交通機関を利用できるように本当に支援を必要とする特定のコミュニティグループを対象とした、公共交通機関の補助金をよりターゲットにすることを意図しています」とAdityaはVOIから連絡を受けたときに言いました。
しかし、アディティヤ氏は、政府はジャボデタベックKRLの問題をより広く検討する必要があると強調した。アディティヤの記録によると、ジャボデタベックの公共交通機関利用者の割合は現在まだ低く、わずか15%です。実際、ジャボデタベック交通マスタープランの目標は、2030年までに公共交通機関利用者の60%を占めることです。
政府は、公共交通機関の質と能力を向上させ、手頃な価格を提供することにより、人々が公共交通機関を利用することを奨励する努力を続けるべきです。
「現在、人々は公共交通機関を利用するインセンティブさえ与えられるべきであり、自家用車を放棄し、そのうちの1つは、安全で快適で統合されたモードだが手頃な価格の公共交通機関を提供することです」とAdityaは説明しました。
彼は、関税引き上げが必要であるにもかかわらず、公共交通機関のすべての利用者に補助金が依然として与えられなければならないことを望んでいる。補助金は、増加がまだ合理的であるように、すべての公共交通機関の利用者によって依然として必要とされています。困窮している特定のコミュニティグループについては、対象補助金制度を通じて発生する関税引き上げで公共交通機関(KRL)を引き続き利用できるインセンティブ支援が依然として与えられています。
「だから、補助金を廃止することではなく、NIKを持つ人々だけが補助金率を得ることができるという基準を満たしている」と彼は言った。
アディティヤは、NIKによるKRLチケット価格の適用に関する談話に対する国民の怒りを理解しています。現在、krlの輸送能力は年齢要因により低下していますが、修理と若返りにもまだ時間がかかり、いくつかのステーションがまだ活性化されているため、モードを移動するプロセスは最適ではありません。
さらに、Aditya氏は、準備する必要があるもう1つのことは、補助金を得るための基準を満たすNIKを決定するためのデータベースであると強調しました。
「もちろん、これには成熟した部門横断的な準備プロセスが必要であり、基準は明確でなければならず、データは正確でなければならず、包括的な検証プロセスが必要です」と彼は続けました。
交通オブザーバーで運輸研究所(Instran)の事務局長であるDeddy Herlambangも、政府がNIKに基づいてJabodetabek KRL関税決定スキームを実施した背景に驚いたことを認めた。
インドネシアの貧困層に関するデータが混乱し、誤った方向付けに対して脆弱であることは周知の事実です。それだけでなく、デディ氏によると、政府は補助金を提供することも選択している。
彼は、オートバイ、自動車、バスを含む電気自動車の補助金予算が2024年に9.2兆ルピアに達すると述べている2025年の国家予算の財務覚書文書に言及しました。一方、PSOにとって、それはわずか7.9兆ルピアです。
「イニカナネは大量輸送にもっと補助金を支給すべきだ」とアディティヤは述べた。
「(電気自動車の購入者は)明らかに有能な人々であり、彼らは交通渋滞を引き起こし、1年間税金を払わず、事故の可能性は存在します。公共交通機関の利用者にとっては公平ではない」と彼は締めくくった。
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