常に覚えておいてください:列車の旅が最初に来なければなりません

インドネシアでは鉄道事故の原因となることが多い区画の横断。(PT KAI)

ジャカルタ - 2023年7月18日火曜日の夜、スマランのマドゥコロ通りの踏切で発生したブランタス列車とトレーラートラックとの衝突は、インドネシアの鉄道において潜在的な危険が依然として脅威であることを思い出させるものです。列車はしばしば最も安全な交通手段の1つと考えられていますが、実際には列車事故はまだ発生しています。

それは経済的観点から大きな損失を引き起こすだけでなく、命を奪い、乗客に深刻な怪我を引き起こします。この事件を減らすために、原因を理解し、解決策を見つけることが重要です。

列車事故の主な原因の1つは、スマランで起こったことと同じように、人為的ミス要因です。スマラン警察署長のコンベス・イルワン・アンワルは、トラックは閉じられていないと言及された交差点のドアバーに違反しなかったと述べた。トラックの体が交差点の真ん中で引っかかっていたので、衝突事故が起こるまで故障しただけです。

「最初の情報では、トラックが突然線路上で故障しました。その後、運転手とカーネットは列車の係員に助けを求めましたが、列車が近づいていたので時間がありませんでした」とIrwanは言いました。

イルワンは、トラックは踏切のドアバーを突破しなかったと付け加えた。彼は、トラックが通り過ぎたとき、交差点のドアは閉まっていなかったと言いました。

爆発したトラックの燃料タンクからの壊滅的な火災によって特徴付けられる事故は、命を犠牲にしませんでした。すべての列車の乗客、機械工、トラック運転手、カーネットは怪我なしで生き残ったことは意味があります。それにもかかわらず、事故はスマランとの間の列車のスケジュールの遅れという形で依然として損失をもたらしました。

「KAIマネジメントを代表して、この事件による列車の旅行とサービスの中断について、お客様に謝罪したいと思います」と、KAI Daop 4 Semarang広報マネージャーのIxfan Hendri Wintokoは、7月18日火曜日の書面による声明で述べました。

KA 112 Brantasは、3つのエグゼクティブクラスの車両、6つのエコノミークラスの車両、1つのプラントの車両からなるシリーズで626人の乗客を運ぶことが知られています。機械工と助手機械工は安全であると報告され、乗客は重傷を負わなかった。

プロットの交差点、または高速道路と交差する鉄道線路は、常に問題でした。プロットの交差点で問題を最小限に抑えるための多くの努力がありましたが、事件は依然として頻繁に発生しています。

プロットの交差点は、法律がすでにそれを規制しているため、常に高速道路の交通に影響を与えます。鉄道に関する2007年法律第23号第124条、および道路交通および輸送に関する2009年法律第22号第114条は、道路利用者が列車を優先することを要求しています。

この規制は経済的損失を引き起こし、蓄積されると大きな影響を与えます。速度の低下、列車が区画の交差点を通過するのを待つ車両の列による渋滞は、間違いなくエネルギーと経済の無駄を引き起こします。

2009年にムハンマディーヤ・スラカルタ大学(UMS)がスラカルタ州ジェブレスのウリップ・スモハルジョ通りJl. Urip Sumoharjoの区画の交差点について実施した研究では、この地域の渋滞による年間損失はほぼ35億ルピアに達したと述べています。

調査の結果、踏切に高架とトンネルが建設される時が来たと結論付けました。しかし、これまでスラカルタはジブラン・ラカブミング・ラカ市長が率いており、ジェブレス駅近くの区画の交差点は以前と同じです。

2018年のブディ・カリヤ・スマディ運輸相はかつて、区画の交差点は廃止されるべきだったと述べた。州、市、地区の政府は、高速道路上の車両との列車事故を避けるために、高架やトンネルを建設するよう強く求められています。

鉄道法に基づく鉄道線路と高速道路の交差点は、理想的にはプロットではありません。鉄道線路や高速道路が混雑していない場合、プロットの交差点はまだ可能です。2007年の法律第23号に基づくプロットの交差点は認可されなければならず、許可がない場合は閉鎖されなければならない。

道路およびトンネルインフラの建設は、中央、州、市、または地区の政府の権限です。2009年の政府規則第56号第79条は、大臣、知事、市長、摂政が彼らの領土内のプロットの交差点の定期的な評価を行わなければならないと述べています。プロットの交差点を閉鎖しなければならないという評価に基づいている場合、地方自治体はそうすることができます。

要約されたさまざまな情報源から、群島で記録された最初の列車事故は、1944年12月25日に西スマトラのパダンパンジャンで発生しました。パダン-ブキティンギ線の列車はアナイ渓谷の渓谷で転がり、最大200人が死亡した。この事故は、群島の鉄道史上最悪の事故となった。

そして1968年9月20日、デポック州チパユンのラトゥジャヤ地区で列車406と列車309が衝突しました。この事件は116人の命を奪った。

次の多くの命を奪った列車事故は、1987年10月19日に南ジャカルタのビンタロで発生しました。KA 225ローカルランカスは、KA 220パタスメラクとヤギの戦いを衝突させました。この激しい衝突は156人の命を奪い、ビンタロの悲劇として記憶されました。

多くの命を奪った最後の列車事故事件は、2001年12月25日に中部ジャワ州ブレベスのウェストタングンガン駅で発生しました。エンプジャヤ列車とガヤバルサウスマラム列車の間の激しい衝突は、31人の死者を出しました。

高速輸送車両を搭載した列車が関与する事件は言うまでもありません。この種の事件は、主に区画の交差点での違反のために発生します。7月18日にスマランで起きたブランタス列車のトレーラートラック事故は、インドネシアの列車事故の長さに加わりました。

現在、インドネシアは鉄道の世界で最先端の段階に入っています。これは、トランスジャワ超高速列車、ジャカルタ - スラバヤの建設のための長期プロジェクトの一部であるジャカルタバンドン高速列車(KCJB)の運行に他なりません。

このインドネシアの列車の更新は中国とのコラボレーションであり、KCJBルートにのみ114兆2,400億ルピアの投資が必要です。多くの人が称賛したが、KCICのスーパースピード列車プロジェクトを批判した人も少なくなかった。批評家はそれを灯台プロジェクトと呼び、慎重な計画を立てておらず、このプロジェクトは非常に大きな債務ファンドで建設されたため、コミュニティに経済的に有害です。

もちろん、インドネシア政府にとって、この国の鉄道を進歩させることは非常に大きな責任です。しかし、インドネシアの鉄道は前進しなければなりません。しかし、それでもインドネシアの鉄道にとって厄介であるように見える区画の交差点など、小さなことに注意を払う必要があります。