ジャボデタベックKRLの調達は非常に緊急であり、迅速に決定します

ラッシュアワー中の中央ジャカルタのタナアバン駅の状態。(アンタラ/アディティアプラダナプトラ/ rwa)

ジャカルタ–電気鉄道列車(KRL)の調達の必要性はますます緊急になっています。今年は合計10編成が廃止された時代に入り、2024年にはさらに19編成が廃止されました。

PTケレタ通勤インドネシア(KCI)は、2023年3月9日にPTインダストリケレタアピ(INKA)から16の電気鉄道列車を購入する契約に署名しました。しかし、列車は約2〜3年で完成しました。

公共政策と環境オブザーバーのAgus Pambagioによると、列車が完成するのを待たなければならない場合、それは輸送されないと脅かされている1日あたり約20万人の命があることを意味します。輸送されているとはいえ、特に混雑時には、列車内の状況はより混雑し、混雑します。

2022年だけでも、KCIのデータによると、ジャボデタベック通勤線のユーザーは1日あたり60万人以上に達し、特に141%に達するボゴールの交通量では、列車の密度のレベルは依然として100%を超えています。COVID-19のパンデミックの前でさえ、ユーザーが1日あたり90万人以上に達したとき、交差点の列車の密度は239%に達する可能性がありました。

2023年4月13日に事実上INSTRAN経済運動のための通勤電車サービスの改善に関する公開討論。(仮想キャプチャ)

したがって、それがすぐに克服されない場合、犠牲者になるのは乗客の快適さです。老朽化したKRL艦隊が運用を継続することを余儀なくされた場合、安全でさえ。少し前の事件のように、引退したはずのKRLがボゴールのボジョンゲデ駅で喫煙しました。

列車の到着の問題は言うまでもありません。朝夕のラッシュアワーに5分以上かかると、確かに非常に不安になります。ジャボデタベックKRLの状態が悪化すれば、自家用車はますます蛇行し、ジャボデタベック経済を混乱させるでしょう。

「だから、時間は刻々と過ぎています。これはすでに非常に緊急です。私たちはもはや継続的な議論の段階にありません」とアグスは2023年4月13日のインストラン経済運動のための通勤電車サービスの改善に関する仮想公開討論で述べました。

論争の出現

以前、KCIとKAIは、資金保証やPT INKAのKRL作成の準備状況など、ジャボデタベックKRLの開発ステップとニーズについて実際に何度か話し合っていました。

KAIと運輸省の承認を得たKCIは、最終的に日本から中古KRLを購入することを決定しました。しかし、貿易省と産業省は国内コンポーネントレベル(TKDN)を理由に拒否し、国内産業から購入しなければなりませんでした。

「これが論争が始まるところです」とアグスは言いました。

その後、マーベス調整省は金融開発監督庁(BPKP)に日本への直接レビューを要請しました。その後、2023年3月27日付けのレビューレポートがあり、列車の輸入拒否が広く含まれていました。

「だから、それは厄介ではありません。これは奇跡的であり、BPKPは予想通りPT KCIのニーズの緊急性を理解していません。さて、すぐに決めたほうがいいです。中古品を購入したい場合でも、INKAから新品を購入したい場合でも、アセムレゲス-アセムレゲサン (若返り)から 購入したい場合でも、先に進んでください。大事なのは列車がそこにあることだ」とアグスは強調した。

アグスは、2023年4月14日にVOI によって 確認されたとき、BPKPが専門家を含めたり議論したりすることなく通勤鉄道の技術を検討し、ジャボデタベックKRLの利用、技術、運用の問題について結論を出すことができるかどうかについても疑問を呈しました。

ジャボデタベック通勤路線のユーザーデータ。(PT KCI)

「たとえば、レビューの奇妙さは、保存、修理、またはアップグレードのコストに関連しています。BPKPは、保存、修理、アップグレード、または改造のために220の列車セットが削減された場合、供給に非常に大きな混乱が生じることを理解していますか?」とアグスは言いました。

BPKPは、プロジェクト管理と会計の問題を本当に理解していますが、Jabodetabek KRLの旅行管理などの技術的な取り決めのためではないと感じています。

さらに、BPKPがプロジェクトを監査したかどうかを正確に判断する前に、なぜBPKPは最初にPT KCIをオペレーターとしてレビューの結果について話し合い、マーブス調整大臣に提出しなかったのですか?  BPKPは、公式レポートを発行する前に、レポートの内容の正確性について常にユーザーと話し合います。

「ですから、調整大臣に決定を下す際には慎重になるようにお願いしますが、それは非常に緊急であるため、迅速でなければなりません」とアグスは付け加えました。

経済的支援

インドネシア消費者財団(YLKI)のデイリーボードの会長であるトゥルスアバディも、それほど変わらないと主張しました。KRLを輸入、新品購入、若返らせる決断をしなければならないのであれば、KRLを快適かつ安全に使えることが大事だと歓迎しています。

都市インフラと経済をサポートする上でのKRLの役割は非常に重要であるためです。

したがって、KRLが経済的目的に専念する場合、もちろん、KRLを経済的推進機関として奨励するために、信頼性、インフラストラクチャ、人的資源を改善する必要があります」とTulus氏は公開討論で述べました。

それを実現するには、全員が同じ認識を持っている必要があります。KRL輸送モードの開発は、同じ機会にPT KCIスルヤワンの社長は、オペレーターの仕事だけではないと述べました。政府、ユーザー、およびすべての 利害関係者 は、これを前向きなものに構築する必要があります。

日本を見ると、通勤者は1日あたり4,000万人に達することができます。駅の容量、プラットフォームの容量、駐車場、フリートの数に至るまでのインフラストラクチャの面で、日本は非常に準備ができています。その影響は経済にとって非常にプラスです。人の移動が効果的かつ効率的になります。

「私はその状態を直接見る機会がありました。ある意味で、インフラ整備は、この交通手段をより高度にするために非常に重要です」とSuryawan氏は述べています。

JR205-145F系のKRL通勤線は、南ジャカルタのマンガライ駅から出発します。(ウィキメディアコモンズ)。

乗客が増えればプラットホームは増やされず、列車の本数は増えない、もちろん問題です。列車の到着スパンが長すぎることや駐車場の問題は言うまでもありません。

「多くの サポートが必要です。KCIがそれを解決することは不可能です」とSuryawanは続けました。

列車の調達に関して、スーリヤワンは、政府の決定が何であれ、彼が支持することを強調した。

「重要なのは、今は手段が必要だということです。改造したい、中古品を購入したい、または新しいものを購入したい」とSuryawan氏は断言した。