ジャカルタ - ルフト・ビンサール・パンジャイタン海事投資調整大臣は、ジャカルタ・ポンティアナック路線でのスリウィジャヤ航空便SJ-182の墜落について語った。ルフトは、政府が国家航空シーンを改善するための勢いとしてこの悲劇を作ると言いました。飛行機事故が起こるたびに私たちは多くのことを聞く約束。一方、見逃され、政府によって満たされていない重要な手段が1つあります。
具体的には、政府が行う改善は航空機整備システムに関連していると述べた。ルフトはまた、彼が悲劇に対応するために急いで呼びかけた運輸大臣(メンハブ)ブディ・カリヤ・スマディの動きを高く評価しました。
「これは、私たちの航空機のメンテナンスにおいて、将来的に改善すると思う悲劇です」と、彼は1月11日(月曜日)、2021年インドネシア国民運動のオンライン打ち上げで言いました。
私たちは、当局が以前の飛行機事故に対応して広めたのと同様の精神を覚えています。遠くに行ってはいけません。2018年10月のライオンエアJT-610の悲劇では、多くの利害関係者が同様の意見を述べています。
当時、インドネシア共和国の副大統領だったジュスフ・カラ(JK)は、航空規制当局に改善を促した。JKはまた、航空会社に対し、より有能な責任を負うよう促した。
「我々は常に良い規制を扱う。第二に、もちろん、システムと良い企業責任で」と、彼は2018年10月30日に言いました。
当時まだ下院議長だったバンバン・ソエサティオも同様の物語を強調した。バンソエットはバンバン・ソエサティオに挨拶し、政府に監査と飛行ライセンスを強化するよう促した。
バムソエットはまた、航空機の乗客の安全を第一に考えるよう航空会社に促しました。これは、もちろん、厳格な規制と飛行のライセンスの適用を通じて、政府の役割を必要とします。
「最も重要なことは、このフライトは完全に安全です。政府は航空許可証、特に飛行許可を強化すべきである。それが本当であれば、昨日報告されたように、騒動があるが、まだ飛んでいる、ライセンシーはまた、意図的な要素がある場合、制裁を受けます」と、Bamsoetが言いました。
JKとBamsoetは、ライオンエアJT-610事故の原因に関する明るい発表がなかったときに強調しました。その後、国家運輸安全委員会(KNKT)は、西ジャワ州カラワンの海域でライオン航空JT-610事故を引き起こした9つの要因を結論付けました。
KNKTが提供する重要なポイントの1つは"..既存の参考文献によると、ボーイング737-8(MAX)航空機の設計と認証プロセスに対するパイロットの反応に関する仮定は間違っていました。
それはbbcによって書かれたカスコムフライトKNKTヌルカヒョウトモによって伝えられました。さらに、ライオンエアJT-610のクラッシュを引き起こした脆弱性の1つは、1つのセンサーのみに依存していたMCASの設計でした。間違いが起こりやすい。
MCASまたは操縦特性増強システムは、航空機の機首を高くしすぎるなど、危険な操縦から航空機を保護するのに役立つ自動機能を備えています。操縦は飛行機を失速させる傾向があった。
「パイロットは、マニュアルやトレーニングに指示がないため、正しい反応を行うべきではありません」とNurcahyo氏は述べています。
インドネシアのフライトの問題インドネシアのフライトは明らかに大丈夫ではありませんでした。航空安全ネットワークは、過去10年間で世界で最も致命的なインドネシアの航空市場、ロシア、イラン、さらにはパキスタンを「上回る」として挙げました。
その10年間で、民間および軍用機の事故を含む国内飛行機墜落事故で697人の死亡者が出ました。航空安全ネットワークは、最も致命的な事故の2つを記録しました, すなわち、フライト番号QZ8501とライオン航空jt-610とエアアジアインドネシア墜落.
ロイター通信によると、1月11日(月)、エア・アジアQZ8501が2014年12月28日にジャワ海の海域で墜落した。墜落事故で乗客155人と乗組員7人が死亡した。一方、2018年のライオン航空墜落事故JT-610は、乗客と客室乗務員からなる189人の死亡者を記録しました。
国際世界はインドネシアの航空の世界に激しく反応します。欧州連合(EU)は、一連の事故の後、インドネシアの航空会社のフライトを禁止しました。欧州連合(EU)はまた、航空監視とメンテナンスの悪化の報告を指摘した。一方、米国はインドネシアの航空安全評価をカテゴリー2に格下げし、2007年から2016年の間に不十分な規制システムに分類された。
スリウィジャヤ航空SJ-182墜落事故について、オーストラリアに拠点を置く航空事故調査専門家のジェフ・デルは、調査官は機械的故障、パイロット行動、メンテナンス記録、気象条件、航空機に対する違法な干渉があるかどうかを調べると述べた。ほとんどの航空事故は、結論を出すために数ヶ月かかる要因の組み合わせによって引き起こされます。
「彼の最後の衰退のスピードについて多くの意見があります。それは何が起こったのかを示していますが、なぜそれが起こったのかはまだ多くの点で疑問です。その速度で飛行機を降ろすことができる方法はたくさんあります」と、彼は説明しました。
別の機会に、FlightGlobal管理編集者は、スリウィジャヤ航空の運用記録も観察する必要があると付け加えました。彼によると、2008-2017年を通してスリウィジャヤ航空は4機のボーイング737艦隊を休ませました。
「着陸が悪く、飛行機が滑走路を出る結果になる。「1人の死者と14人の負傷者を残した2008年を含む」と、彼が言いました。
フライトの修正航空問題の複雑さに伴い、当局は飛行機事故の悲劇が起こるたびに航空の刷新について投げる物語を真剣に果たすよう求められています。航空観察者、エアマーシャル(パーン)チャッピー・ハキムは、インドネシアの航空を改善するための努力の重要な文脈の1つは、監視を強化するにあると言いました。
「規制は十分だと思います。規制ではなく、監視。「監視の文脈」とチャッピーは言い、1月11日月曜日にVOIに連絡しました。
基本的に、航空活動には、規律、継続的な監視、抑止効果の適用という3つの原則があります。これらの3つのことは、連続的なサイクルでなければなりません。規制が礎石です。それは監視システムです。
インドネシアは、特に国内に不在の飛行板に関して、飛行活動監視システムに大きな穴を開けています。Chappyは、飛行監視システムの重要な航空委員会を説明しました。
「航空評議会が結成されるべきである。研究所はKNKTの調査結果をフォローアップします.だから、それは是正措置です」と、Chappyが言いました。
航空評議会は、その理想的な機能で、国家航空当局への入力を提供する任務を負っています。民間航空だけでなく、航空ビジネスの文脈に軍国主義的な航空活動について。
歴史を見ると、インドネシアは実際にこのような機関を持っていました。その名前は、インドネシア共和国の国家航空宇宙評議会(デパニ) です。この機関は1993年10月に設立され、2014年の大統領規則第176条を通じて2014年12月に解散しました。
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