ジャカルタ - 完全に稼働しているにもかかわらず、インドネシアの多くの有料道路は最小限の交通量を示しています。インフラの専門家は、この状況は2つの重要な要因、すなわち適用される高い通行料コストと既存の流通ネットワークとのインフラストラクチャの接続の欠如によって引き起こされていると考えています。
戦略インフラ研究センター(PUKIS)のジブラン・セスナン事務局長は、有料道路の低使用の主な問題は、実際には政府が実施する計画にあると述べた。
彼によると、有料道路建設の基礎となったフィージビリティスタディは、これまでのところ、経済状況やコミュニティのモビリティパターンについてあまりにも楽観的で非現実的です。
「過度の楽観主義は、実現可能性調査のトラフィック予測を現実と一致させません。その結果、多くのプロジェクトがお金を失い、最低限のサービス基準を満たすのが難しいと感じています」と彼は11月8日土曜日にANTARAから述べました。
以前、公共事業大臣(PU)のドディ・ハンゴドは、インドネシアには21の有料道路があり、有料道路コンセッション協定(PPJT)に記載されている仮定の交通量が50%未満であることを明らかにしました。データは2024年の実現を指します。
Gibran Sesunanは、高速道路利用者の数を増やすための主な障害要因として高い関税を追加しました。例えば、マナド・ビトゥン有料道路のグループ1の車両運賃は、1回の通過で1キロメートルあたりRp1,200に達し、物流および貨物輸送部門にとって負担になると考えられる数字です。
同様の状況は、ベンクル - タバペナンジュン、クリアン - レグンディ - バンダー - マニャール、カンチ - ペジャガン、およびユーザーがいないと報告された他の多くの有料道路でも発生しました。
物流志向に基づいて構築された有料道路のいくつかの例は、提示されたインフラが国のサプライチェーンに完全に付加価値を提供していないことを示していると彼は再び述べた。
「実際、物流アクセスの増加は、経済の接続性のバックボーンとして大きな役割を果たしており、経済成長の強化を促進することができます」と彼はまた言いました。
彼によると、最大化されていない既存の有料道路セクションの可能性は、公共事業省傘下の有料道路規制庁(BPJT)の調整と監督が弱いことを示している。
これまで、関税を引き下げたり、ユーザーを引き付けることに失敗した有料道路事業の設計を見直したりするための具体的な措置はなかったとも述べた。
一方、21の有料道路の交通量の低さの問題は、将来の新しい有料道路プロジェクトの開発と建設を妨げる可能性のある投資収益率の失敗や経済成長の妨げなど、「時限爆弾」になる可能性があると彼は評価しました。
一方、彼によると、国家物流回廊アプローチを通じてインフラ統合を奨励していると述べた公共事業大臣の努力は、問題の根本に触れていない。
多くの新しい有料道路は、工業地帯、港湾、または経済センターへの適切な接続なしで建設されています。
「地域の統合とユーザーに有利な政策がなければ、有料道路の建設はコンクリートの記念碑にすぎません」とジブラン・セスナンは言いました。
彼は、政府がBPJTを直ちに監査し、何兆ルピアもの投資が本当に経済的利益をもたらし、単にユーザーがいない有料道路の長いリストに追加するのではなく、有料プロジェクトにおけるビジネス仮定を見直す必要があると強調した。
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
