トラック事故が繰り返され、オブザーバーはドライバーが唯一の責任者ではないと述べた

ジャカルタ - 貨物輸送に関連する致命的な事故は、ブレーキブロン、タイヤの破裂、または運転手の怠慢として単純化することはできません。交通観測家Djoko Setijowarnoは、監督の弱さ、ODOLトラックの実践、企業と商品の所有者の責任から、問題がはるかに深いと評価しました。

Djoko氏は、トラックの事故はすべて、ヒューマンエラーの物語で止まることが多いと述べた。実際、運転手は長い物流チェーンの最下位にあります。

「トラック事故のすべてに運転手の人為的過失または過失のステータスを添付することは、誤解を招く問題の単純化です」と、8月6日木曜日にジャカルタで受け取った書面による声明から引用して、ジョコは述べています。

インドネシア交通社会諮問委員会(MTI)のメンバーによると、運転手はしばしば不適切な車両を運ぶか、預金目標を追いかけるために疲れた状態で運転し続けなければなりません。

Djokoは、問題の根源は、公共輸送会社の安全管理システムまたはSMK PAUが企業レベルで失敗したこと、および上流からの監督が緩かったことにあると評価しました。

彼は、警察とPTジャサラジャのデータで、事故の致命率は1日あたり100人を超えていることを示しました。被害者は75%に上るオートバイのユーザーによって支配されています。

そのうち、11歳から25歳までの生徒や学生が顕著で、割合はしばしば25%から40%の範囲にあると言われています。

Djokoは、2026年の帰省では、前年と比較して事故の致命率が約8%減少したことを認めた。しかし、被害者のプロフィールは同じです。生産年齢の男性が大多数です。

彼は、事故の61%は、危険な運転能力と行動の両方から、人間の要因によって引き起こされたと述べた。インフラと環境要因は30%を占め、車両の技術的問題は9%を占めています。

Djokoは、ODOLトラックまたはオーバーディメンションオーバーロードの実践を強調しました。ODOLは、寸法または荷物が規定を超える車両です。彼によると、この問題は運転手の怠慢だけでなく、物流料金と市場構造にも関係しています。このユニカ・ソエジャプラナタの土木工学部の教授は、起業家はしばしば関税戦争の結果として薄いマージンを追いかけるために容量を超えて荷物を上げると述べた。

「運転手を処罰するだけでは問題を解決しません。上流に厳格な行動、すなわち過剰な積載を強いる物流会社と貨物の所有者を罰する必要があります」とDjoko氏は述べています。

彼は、これまで、この慣行による道路の損傷の安全リスクとコストを国民が負担していると評価した。損傷を受けた道路、橋、公共施設は、国家予算と地方予算によって資金提供されています。

Djokoはまた、法執行機関が運転手や軽微な行政制裁に留まるべきではないと述べた。標準的なトラックを借りる商品の所有者と、KIRが有効なままであることなく艦隊を運用することを許可する輸送業者は、責任を問われるべきです。

KIRは、公共交通機関や貨物輸送が道路に適していることを確認するための定期的なテストです。

「物品の所有者と輸送業者は、他人の命を奪う過失犯罪の主要な加害者として位置付けられなければならない」とDjoko氏は述べた。

Djokoは、道路上の従来の監視では不十分であると評価しました。彼は、デジタル計量橋またはウェイトインモーション、電子システムによるルート許可の取り消し、速度制限装置、およびタコグラフなどの運転者の作業時間の監視の使用を奨励しました。

Djoko氏によると、貨物輸送事故は、物流モードの多様化が最適に実行されていないことを示しています。国内物流の負担は依然として道路に集中しており、貨物列車と海運はコストと時間面で十分に競争力がない。

彼は、安全は物流の効率性から切り離すことはできないと述べた。高い事故率は、商品の損傷、配送遅延、保険料の危険を引き起こすため、競争力を低下させます。

「安全は効率の基礎であり、交渉可能な変数ではありません」とDjoko氏は述べています。

Djokoは、彼の艦隊が繰り返し事故に巻き込まれた貨物輸送会社に対する監査を強化するよう政府に要請した。怠慢が証明された場合、営業許可は取り消さなければなりません。

彼はまた、貨物輸送ドライバーは専門家としての職業として扱われるべきだと考えています。彼らは証明書、制限された労働時間、適切な賃金システム、十分な休憩の権利を必要とします。

「事故がまだ発生している場合、それは安全性が依然として短期的物流上の利益の下に置かれているという強いシグナルです」とDjoko氏は述べています。