ヤムハラの新しい特許は、2つの電気モーターを持つハイブリッドスクーターを明らかにします

ジャカルタ - ヤマルは再び長い道を再開しました。日本のメーカーは、2つの電気モーター、1つの燃焼エンジン、CVTトランスミッション、自動クラッチを備えたハイブリッドスクーターを開発しています。

Cycle Worldは7月10日金曜日に引用され、この技術はヤマハの最新の特許出願に見られると報告した。この文書は、Proto HEV駆動システムの動作方法と、この技術が従来の形状のマキシスクーターにどのように取り付けられるかを説明しています。

このステップは、ヤマハがハイブリッドバイクのアイデアで長い間遊んでいたという事実のために興味深いです。しかし、2026年まで、メーカーは量産製品ラインアップにハイブリッドバイクを持っていませんでした。

この技術におけるヤマハの足跡は、2005年にGen-Ryuコンセプトを通じて始まりました。クルーズツーラースタイルのアールデコスタイルのバイクは、電気モーターとYZF-R6の水平4気筒599ccエンジンを組み合わせたものです。

システムは、エンジンと電気モーターの力を釣り合わせるために、トヨタプリウスのプラネタリ伝送を使用します。このアイデアは、2007年と2008年にHV-Xコンセプトを通じて継続されました。

HV-Xは、TMax 500スクーターの並列2気筒エンジンを搭載しています。ヤマハは、内燃機関と電動モーターの力を組み合わせるために、再び惑星伝達を使用しています。

ヤマハとトヨタは、さまざまなプロジェクトで長い間協力してきました。トヨタプリウスが世界市場で強かったとき、ハイブリッド技術はオートバイに注目され始めました。

しかし、HV-Xは生産に決して加わらなかった。2008年の世界的な経済危機の後、多くのメーカーは研究予算を削減し、ハイブリッド技術を含むリスクの高い新しいプロジェクトから撤退しました。

今、その方向は再び開かれています。昨年、ヤマハは2つのハイブリッドプロトタイプ、すなわちPHEVプロトタイプとHEVプロトタイプを発表しました。

PHEVプロトタイプは、MT-09ベースの3気筒ネイキッドモーターで、パフォーマンスを向上させ、排出量を削減するためのプラグインハイブリッドシステムを備えています。一方、HEVプロトタイプは、1気筒エンジン、2つの電気モーター、ツイストアンドゴースタイルのベルトCVTトランスミッションを使用しています。

CVTまたは連続可変変速機は、固定ギアチェンジなしで力をスムーズに伝達する自動変速機です。スクーターでは、ライダーはギアを動かすことなくガスの回転だけで十分です。

ヤマハの特許では、Proto HEVは直列ハイブリッドとして描かれています。つまり、スクーターは電気のみ、内燃機関のみ、または両方の組み合わせで走行できます。

鍵は2つの電気モータージェネレーターユニットにあります。最初のモーターはスイングアームユニットの後ろに配置され、同時にスクータートランスミッションを介して後輪に直接作用します。

このバイクは、ライダーの足の間にある大きなバッテリーパックから電力を得ます。フル電気モードでは、内燃機関は消え、電磁クラッチを介してCVTから切断されます。

後輪モーターはまた、スクーターが減速するときにバッテリーを充電するのに役立ちます。このプロセスは、車両が減速するときにエネルギーをバッテリーの電気に変換する、パワー再生と呼ばれる。

2番目のモーターはエンジンクランクシャフトに取り付けられています。その機能は、モーターと発電機の両方です。バッテリーが一定程度弱まると、内燃機関は自動的に始動できます。

電磁クラッチがCVTから外されると、エンジンは発電機を駆動し、バッテリーを充電するためにより効率的な一定回転で動作できます。この方法では、エンジンは走行距離を増加させ、スクーターは電気モードで動作し続けます。

ドライバーがより大きな力を必要とする場合、自動クラッチはアクティブになります。内燃機関はCVTトランスミッションに接続され、通常のオートバイのように後輪を動かす。

同時に、フロントモータージェネレーターはバッテリーを充電し続けます。後輪モーターは、並列ハイブリッドモードでエンジンを補助することもできます。

ヤマハはパフォーマンスのために励起モードも用意しています。このモードでは、前後の電気モーターが内燃機関を助け、後輪のトルクとパワーがより大きくなります。

Cycle Worldは、ヤマハの特許は2つのことに焦点を当てていると述べています。まず、システムが自動的に運転手に干渉することなくモード間を移動する方法。駆動コンピュータは、2つの電動モータの動作、電力再生、エンジンガスの開口部、およびクラッチのオンとオフを調整する必要があります。

移行はスムーズでなければなりません。運転手は、エネルギーがバッテリー、エンジン、またはその両方から来ているのかどうかを考えたりする必要はありません。

第二の焦点は、ハイブリッドシステムを実用的な形状のスクーターに配置することです。特許図は、部品がスクーターのボディに詰め込まれ、足台と前面パネルが一般的なマキシスクーターのように配置されていることを示しています。

Proto HEVのようなスクーターの可能性は、世界中の多くの都市が排出ゼロゾーンを導入するにつれて、より大きく開く可能性があります。このスクーターは、特定のエリアでフル電気モードで走行できますが、燃焼エンジンからの走行距離と燃料補給のしやすさを維持します。