トランスジャカルタ運賃の調整に関する議論は、両刃の剣

ジャカルタ - DKIジャカルタ州政府が公共交通サービス料金の調整を検討した後、トランスジャカルタ料金の引き上げに関する議論が再び議論の的となっている。

全体のトランスジャカルタとトランスジャボデタベックサービスの料金は3,500ルピアで、DKIジャカルタ州政府が路線の特性と長さに基づいて料金を適用する計画に伴い、中程度に調整されています。

DKIジャカルタのプラモノ・アヌン知事は、地方政府がこれまで距離を区別せずに単一の料金を使用してきたトランスジャボデタベック料金の新しいスキームを最終決定していると強調した。情報として、現在適用されているシステムでは、トランスジャカルタの乗客は短距離旅行と長距離ルートの両方で同じ料金を支払います。

しかし、トランスジャカルタの料金引き上げの議論は賛否両論を引き起こしました。インドネシア交通社会諮問委員会(MTI)のジョコ・セティジョワルノは、トランスジャカルタの料金調整の議論は多面的な影響をもたらすと述べた。

「この政策は、地域の財政的健康と都市部の購買力を同時に影響を与える両刃の剣になるだろう」とDjokoはVOIが受け取った声明で述べた。

トランスジャボデタベックの料金引き上げ計画に関する噂が再び浮上している。DKIジャカルタ州政府は、2004年に最初に発売されて以来、現在でも3,500ルピアのままであるトランスジャカルタの料金を調整する予定です。

流言によると、料金は5,000ルピアまたは7,000ルピアに引き上げられる可能性があります。さらに、DKIジャカルタ州政府は、ボゴール、デポック、タンゲラン、ベカシ地域のトランスジャカルタバスの料金引き上げも検討しています。元の3,500ルピアから、料金は走行距離とサービス品質に合わせて調整されます。最上位の料金は片道で10,000ルピアから15,000ルピアの範囲になる可能性があります。

トランスジャボデタベックの料金の調整は、ブロックM-スカノハッタ空港ルートの1つであることは間違いありません。プラモノ氏によると、この料金は、バスやタクシーなどの他の交通機関と比較して、まだ非常に手頃な価格です。比較のために、ブロックMターミナルからのダムリはRp80,000で販売され、Rp3,500の数字から遠く離れています。

このトランスジャボデタベックの料金改定計画は、DKI州政府が非常に大きな補助金負担を負っているため、検討されています。その一例として、DKIはジャカルタ地域外にある停留所のメンテナンス費用を負担しています。

2026年度予算では、DKIジャカルタ州政府は合計4.77兆ルピアの公共交通補助金を割り当てました。具体的には、3.75兆ルピアがトランスジャカルタ、700億ルピアがジャカルタMRT、3252億8000万ルピアがジャカルタLRTに分配されました。

2026年のDKIジャカルタ地域歳入支出予算(APBD)が81兆3,200億ルピアで正式に決定されたことにより、この財政コミットメントは、首都のAPBD姿勢の約5.8%が公共交通機関サービス補助金を支えるために特別に割り当てられていることを反映しています。

名目上、Transjakartaの既存の料金は3,500ルピアで、他のインドネシアの主要都市の類似した公共交通システムとほぼ同じ、またはそれより低い範囲にあります。しかし、ルート統合、回廊の範囲、給油ネットワーク(フィーダー)の信頼性、および移動時間の効率性の観点から検討すると、この料金は実際にはユーザーにとってはるかに安価で価値が高いです。

2004年以来20年間にわたって維持されてきた3,500ルピアのトランスジャカルタ運賃を5,000ルピアから7,000ルピアの範囲に引き上げるという議論は、多面的な影響をもたらすと考えられている。

「この政策は、地域の財政的健康と都市部の購買力を同時に影響を与える両刃の剣になるだろう」とDjokoは述べた。

Djokoは、Transjakartaの料金引き上げは財政管理と地域予算に直接影響を与える可能性があると述べた。現在、DKIジャカルタ州政府が負担する1枚のチケットあたりの補助金(コスト回収ギャップ)の価値は、乗客1人あたり9,000ルピアを超えています。

関税の大幅な調整により、APBDの海上および陸上輸送補助金配分の圧力を軽減し、地域の財政スペースを他の優先プログラムに転用することができます。

ジョコ氏によると、この政策は運用の面とサービスの質にも直接影響を与える可能性があります。運賃の調整は、古くなった艦隊の更新、待ち時間を短縮するためのバスの頻度の増加、トランスジャカルタをMRT、LRT、KRLに接続する人横断橋(JPO)などのモダリティ間の物理的統合施設の改善に資金を提供することが期待されています。

「さらに、この新しい料金は、他の交通機関の料金、例えばKRL Commuterlineは現在、中距離から長距離の旅行で3,000ルピアから6,000ルピアの範囲であることを考慮して、ジャカルタでより競争力のある、公的交通機関の料金エコシステムを作成します」と彼は説明しました。

しかし、この政策は、人々の購買力に大きな社会的影響をもたらします。低所得層にとって、1.500ルピアから3.500ルピアの運賃の増加は、彼らの残りの支出準備金(使い捨て収入)を直接食い止めるでしょう。これは、このグループがBRTおよび非BRT回廊に高い依存性を持っていることを考えると起こります。

したがって、この料金調整政策は、移動性の制約のために都市貧困率の増加を防ぐために、高齢者、学生、障害者、KTPジャカルタ労働者などの特定の15のコミュニティグループに対して、0ルピアの料金スキームの一貫性と有効性を要求します。

この価格調整政策は、都市交通システム全体にも影響を与えます。運賃の引き上げが、時間厳守や車両の快適さなどのサービス品質の改善によって直接補償されなければ、マイクロモードのシフトが発生するリスクがあります。

このスキームでは、Djoko氏によると、短距離回廊のユーザーは、最終的にジャカルタの渋滞と大気汚染の負担を増やす可能性のあるオートバイの使用に戻ることが可能です。

一方、トランスジャボデタベック路線の調整については、ボゴール、デポック、タンゲラン、ベカシなどの緩衝地帯からの通勤者の関心を減らすことなく、料金統合が独自の課題となっています。

「集積廊下の関税引き上げは、複雑な関税統合の課題をもたらします。式が適切でない場合、ボゴール、デポック、タンゲラン、ベカシからの通勤者は、公共交通機関への移行のための経済的インセンティブを失う可能性があります」と彼は言いました。

トランスジャカルタの料金改定の議論は、白黒の政策オプションではありません。都市マクロエコシステムの重要なツールとして、この料金改革は、地域の財政姿勢の健全化と社会正義の保証の間の正確な交点を必要とします。

「この移行の成功は、予算効率やチケット収入の効率の大きさからではなく、脆弱なグループのための0ルピア関税の効果の拡大、および高速道路での運用品質の向上の実証など、政府の社会的安全ネットを保証する一貫性から測定されるべきです。このコミットメントによってのみ、ジャカルタの交通機関の近代化は、コミュニティの購買力と環境の持続可能性を犠牲にすることなく前進することができます」と彼は言いました。