BPJS雇用拠出補助金計画:フリーランサーやパートナーを保護する政府の真剣さの証明?

ジャカルタ - 200兆ルピアの資金を5つの州立銀行に注ぎ込んだ後、政府は現在、経済政策パッケージを準備しています。目標は同じで、国の経済成長を促進します。

政府は、開発プログラムの実施を加速するために、2025年第4四半期に経済政策パッケージを準備しています。アイルランガ・ハルタルト経済調整大臣は、彼のプログラムは「8 + 4」に相当すると述べた。それらのすべてが詳しく説明されているわけではありませんが、彼はそれらのいくつかに言及しています。

その主な焦点の1つは、フリーランサーやオンラインバイクタクシー運転手(ojol)などのパートナーを社会保障プログラムに引き付けることです。その後、これらの労働者は、労働災害保険(JKK)、失業保険(JKP)、死亡保険(JKM)の形で保護を受けます。この政策を支援するために、政府はオンラインバイクタクシー運転手の会費支払いの50%を負担する予定です。

エコノミストの計算によると、政府の予算値は非常に重要ですが、その一方で労働者にとっての利益も大きいです。

前政権はまた、多くの経済政策パッケージを発表した。これは、公共の需要を増やすために行われます。最後に、政府は2025年6月から7月にかけて、24兆4,400億ルピア相当の刺激策を伴う政策パッケージを注ぎ込みました。

当時、プラボウォ・スビアント大統領は、運輸部門、社会扶助、賃金補助金、通行料インセンティブを主なターゲットとする刺激パッケージで5つの政策グループを決定しました。

政府の政策パッケージについて、プルバヤ・ユディ・サデワ財務大臣は、このプログラムを完全に支持することを強調した。

「可能な限り。年末までに、私たちが持っているすべてのお金が効果的に使われるようにしたいです。だから、以前のように余分なお金は残っていません。お金は建設に使われます」と彼は言いました。

経済法研究センター(CELIOS)の経済オブザーバー、Nailul Huda氏は、フリーランサーやオジョルなどのパートナーに社会保障拠出金を提供するという議論に戻ると、それは長い間行われるべきだったと述べた。これは、CELIOSを含む多くの当事者が、フリーランサーを含むすべての労働者に保護がなければならないとしばしば表明していることと一致している、と彼は述べた。

「私たちは長い間、この貢献支援スキームを表明してきました。その理由はインセンティブだけでなく、労働者全体に社会保障を提供することです」とHudaはVOIに語った。

「この支援スキームは、フリーランサーが政府のプログラムにアクセスできるようにすることを奨励することができます。ですから、このプログラムが短期的なプログラムではないことを願っています」と彼は付け加えました。

これに基づいて、Hudaは、政府がオンラインオートバイタクシー運転手や他の同様の労働者の社会保障に関連するプログラムを作成することが可能になると考えています。

「労働者の特性に適応した支払いのスキームを策定するだけです」と彼は言いました。

一方、経済金融開発研究所(Indef)のマクロ経済・金融センターのM・リサール・タウフィクラフマン所長は、得られたいくつかのデータから、インドネシアのオートバイタクシー運転手の数は400万人以上に達すると推定されていると述べた。しかし、雇用の社会保障によって保護されているのは約25万人だけです。

Kompasを引用して、JKKとJKMプログラムには月額16,800ルピア、JHTに追加すると36,800ルピアの拠出金があり、政府はオジョルドライバーの拠出金だけに年間約1,760億ルピアから4,000億ルピアを費やす必要があります。この値は、政府が50%の拠出補助金を提供する場合に計算されます。

リサールは、この予算値は非常に重要ですが、その一方で労働者に大きな利益をもたらすことを認めました。得られる利益には、労働者が事故や死亡のリスクから基本的な保護を受けることが含まれます。会費の負担も軽減され、購買力を維持できます。同時に、BPJS雇用への参加はより広くなっています。

しかし、彼はまた、政府が考慮に入れなければならない多くのリスクに言及しました。財政面では、年間数千億ルピアの補助金は明らかに少なからずの負担です。それによって、国の限られた財政空間の中で補助金予算の一貫性を確保しなければならない。

実施の面では、雇用のための社会保障の識字率が低く、非公式労働者へのアクセスがプログラムの使用を最適にしない可能性があります。逸脱のリスクも開かれます。たとえば、プラットフォーム企業は、パートナーの福祉に対する責任を回避するために、政府からの補助金を使用する可能性があります。労働者の側から見ると、彼らは手続き上のコンプライアンスを無視することができます。

「さらに、参加者数の増加は、社会保障の請求も奨励します。したがって、BPJS Ketenagakerjaanは、リスク管理と資金調達システムが持続可能であることを保証する必要があります」と彼は言いました。

Rumah Berdaya Pengemotor Indonesia(RBPI)のIka Rostianti会長は、JKK、JKM、JHTの拠出金の50%をカバーするという政府の計画を積極的に歓迎した。彼は、この計画が労働者の負担を軽減することができると信じています。

しかし、この計画には課題があると彼は付け加えた。たとえば、残りの総会費を誰が負担するかについての明確さ。さらに、フリーランスの労働者やオンラインバイクタクシー運転手などのパートナー労働者の状態の文脈で。

このカテゴリーの労働者は、一般的に複数の雇用主または運搬プラットフォームのために働いています。「当初から、政府がオンラインバイクタクシー運転手のためにJKK、JKM、JHTの100%を負担することを望んでいました」とIka氏は述べています。

インドネシア運転手民主連合教育課のレニ・ソンダリ氏は、異なる意見を表明した。彼によると、ライドヘイリングプラットフォーム会社は、パートナードライバーに雇用社会保障拠出金を支払う全責任を負うべきです。だから、補助金を支給するのは政府ではない。

「これまでのところ、オンラインバイクタクシーの運転手はライドヘイリングプラットフォームに大きく貢献してきました。雇用のための社会保障の重要性を認識している人の中には、自分で支払う意思がある人もいます。政府が会費補助金を提供する場合、それは政府がプラットフォーム企業に断固として立ち向かうことができないことを意味します」とReniは言いました。