独占：インドネシア航空CEOイスカンダル氏、インドネシアの国際空港の多さを批判

インドネシア政府の多くの国際空港を開設する政策は、インドネシア航空のCEOであるイスカンダルによって不適切であると考えられています。彼によると、インドネシアには3つの国際空港しかありません。この政策が実施されれば、国内線の成長は実際に奨励されるでしょう。

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現在、インドネシアには国際的な地位を持つ22の空港があります。以前は、ステータスが格下げされたいくつかの空港があり、その数は17になりました。しかし、評価後、その数は再び増加しました。

イスカンダルは国際空港をゲートウェイとして類推しています。彼にとって、インドネシアほどの大きさの国には、ジャカルタ(スカルノハッタ)、メダン(クアラナム)、スラバヤまたはバリ(フアンダ/ングラライ)の3つの主要なゲートウェイがあります。「これが実施されれば、10の航空会社だけが国際空港からインドネシア全土に乗客を配布するのに十分ではありません」と彼は言いました。

イスカンダルの事業数からすると、多くの国際空港を所有するという政策は、インドネシアの航空産業を国際空港の数が限られている場合よりも付加価値が低くなります。ゲートが少ないと、国内線の必要性が高まります。もう一つの影響は、より大きな雇用です。「3つの空港だけに着陸すれば、空港は多くの労働者を吸収するでしょう。航空部門の労働ニーズは非常に大きい」と彼は説明した。

まもなく、インドネシア航空は空中にあります。現在、初飛行の準備はまだ成熟しています。イスカンダル氏は、彼が最初に関与した新しい再生可能エネルギー部門と農業部門に加えて、航空業界に入った理由について多くを語った。

彼は楽観的ですが、現在多くの航空会社があり、インドネシアの航空市場を支配しています。「なぜ古い選手を恐れるべきなのでしょうか?市場はそこにあり、その可能性は私たちが掘り下げるものです。これまでのところ、金持ちはたくさんいますが、ビジネスクラスのフライトシートの利用可能性はあまりありません。最後に、彼らは外国便を探しています。これが私たちが捕まえるものです」と、2025年7月24日、中央ジャカルタのタナアバン地区のVOIオフィスを訪問した際、彼はEdy Suherli、Bambang Eros、Irfan Meidiantoに語った。

インドネシア航空のイスカンダル最高経営責任者(CEO)は、インドネシアにおけるこれほど多くの国際空港の開設を批判する理由があった。航空会社がエリアに直接飛ぶことができるとき、インドネシアが得る利益は少なくなります。(写真:バンバン・エロスVOI、DI:ラガ・グラナダVOI)

以前は新しい再生可能エネルギー部門で活躍していることが知られていたのに、航空業界に参入するきっかけは何ですか?これはすべて、2020年のCOVID-19パンデミックから始まりました。当時、シンガポールの私のパートナーは、英国のコンサルタントの助けを借りて調査を実施しました。この研究の結果から、開発される最も実行可能で潜在的なのは、新エネルギーと再生可能エネルギー、航空、農業であることが判明しました。

では、焦点はこれら3つの分野にあるのでしょうか?はい。インドネシアは広大な国であり、エネルギー需要は非常に大きい。エネルギー鉱物資源省とPLNは、電化は90%以上行われたと主張している可能性がありますが、実際には、まだ多くの地域、特に遠隔地があり、24時間電力供給を受けていません。

その後、農業に関しては、私たちの田んぼやプランテーションの多くは最適に耕作されていません。私たちはまだ伝統的に、気候や天候に応じて作物を栽培しています。実際、農業の科学技術があれば、気候への依存を克服することができます。食料自給率に対する大統領の精神は良好であり、長い間実現されるべきだった。

航空の分野では、これは世界最大の群島国としてのインドネシアの状態に非常に関連しています。航空は、乗客と物流の両方にとって、島間の迅速な輸送に対する答えです。インドネシアの2大陸と2つの海の間の戦略的位置は、国際航空の主要な仲介者となるはずです。しかし、それはまだ起こっていません。航空部門における可能性と機会は非常に大きいので、インドネシア航空にいます。願わくば、私たちの存在が熱意に拍車をかけ、インドネシアの航空界を活気づけることができることを願っています。

多くの人が航空に参入すれば、競争はより厳しくなるでしょう。今は競争ではなく、コラボレーションの時代です。インドネシアの航空界を発展させるために、相乗効果を発揮し、協力しなければなりません。

あなたは以前の航空分野で専門的または学歴を持っているので、飛び込むことを敢えてしますか?私の意見では、これは正しくない考え方です。多くの人は、農業に入るには農業の背景が必要であり、エネルギー部門に入るにはエネルギーの背景が必要であり、航空に入るには飛行の背景が必要であると考えています。このような考えは、実際にはしばしば私たちを他の国に遅れをとらせます。

ビジネスはテクニカルとは異なります。テクニカルに関しては、テクニカル担当者が習得する特定のレベルのコンピテンシーが必要です。しかし、全体のリーダーは、ゼロから成功までのプログラムを構築する方法という将来のビジネスビジョンを持っている必要があります。

だから、あなたはこれらの条件を恐れていませんか?飛行の背景を持つ人々が率いる航空会社とそうでない航空会社を比較してみてください。平均して、先進航空会社は実際には飛行の技術的背景から来ていない人々によって率いられています。

航空の世界に飛び込むことを確信させる勢いはいつですか?勢いは、パンデミックがまだ進行中の2022年8月に起こりました。当時、航空業界はまだ回復していないことがわかりましたが、私たちの予測では、このセクターはパンデミック前と比較して何倍にも上昇し、成長すると述べています。そして案の定、人々の旅行のリズムは変わりました。現在、世界的に、航空産業の成長はパンデミック前から2倍になりました。

あなたは上流中産階級をターゲットにしています。考慮すべきことは何ですか?1960年から1970年はプレミアムフライトの黄金時代でした。現在、市場はLCC(低コストキャリア)または安価なフライトによって支配されています。私の意見では、LCCはコミュニティのニーズを完全に満たしていません。だからといって、ビジネスクラスのチケットを買えなくなるわけではありませんが、ビジネスクラスが利用できないためです。私たちが確認した後、多くのインドネシア人、特に遠くまで旅行する人々は、ビジネスクラスを好みます。つまり、市場はプレミアムサービス用にあります。

だから、古い選手と競争することを恐れないでください?なぜ恐れるべきですか?市場はそこにあり、その可能性こそ、私たちが取り組むことです。これまでのところ、インドネシアの裕福な人々の数は多いですが、ビジネスクラスのフライトシートの可用性は少ないです。最後に、彼らは外国便を探しています。これは私たちが捉える機会です。

将来の乗客にどのような利点を提供しますか?私たちはエンドツーエンドサービスの概念、すなわち長い間放棄されてきたインドネシアのおもてなし(ホスピタリティ)の概念を提供しています。チケット購入プロセスから始めて、私たちは最高のサービスを提供してきました。そのため、海外航空から経験豊富な人員を募集しています。

インドネシア航空では、運航、安全性、おもてなしの両面で強力な基盤を築きたいと考えています。なぜなら、これは航空会社が成長し、持続可能であるための鍵だからです。

今日すでに多くの航空会社が存在しますが、インドネシア航空のCEOイスカンダルは競争することを恐れていません。(写真:バンバンエロスVOI、DI:ラーガグラナダVOI)

現在のスカルノハッタ国際空港を見て、近隣諸国と並置するとどのような立場にありますか?海外からの多くの議論の後、彼らはスカルノハッタ空港がアジア太平洋地域で最大になるべきであることに同意しました。しかし、それは今日まで起こっていません。これは私たちが将来実現したい大きな夢です。今、その位置はまだチャンギ空港とクアラルンプールよりもはるかに劣っています。乗客数のうち、スカルノハッタは確かに2つの空港よりも高いです。しかし、収入の面では、私たちははるかに遅れています。

私たちの空港はどのように管理されていますか?スカルノハッタ空港、ングラライ空港、北バリ空港(建設が承認された)がこの地域で最大である可能性が非常に高いです。私たちは調査を実施しましたが、数字は冗談ではありません:私たちの空港に立ち寄る年間7700万人の乗客に到達することができます。

少なくとも、通過するすべての乗客がコーヒーとスナックのグラスを10万ルピアで購入し、7700万人を掛けると、その価値はいくらですか?国の所得となる11%の税金は言うまでもありません。インドネシアを最前線に立たせるために、この可能性を達成したいのです。

あなたは楽観的ですか?私たちは楽観的でなければなりません。1979年にイ・クアンユーがチャンギ空港を手配したいと思ったとき、彼は世界から笑われました。しかし、シンガポール航空が最初にチャンギに着陸した1981年7月1日以来、世界は認めています。それはすべて、彼らが計画を持っていて、心から働いているからです。私たちはまた、ここにすべてを持っているので、さらに大きなものになることができます。

私たちの航空会社の1つはシンガポール航空とコードシェアをしました、あなたはどのように反応しましたか?これは私が残念に思っていることです。私たちはアジア太平洋地域で最大になるべきでしたが、代わりに他の当事者のフィーダーになります。ターミナル5チャンギは昨年末から研究を終えていますが、コードシェア契約が成立するまで公開されていません。なぜでしょうか。インドネシアからの乗客が必要だからです。いつまで、私たちは他人を豊かにするだけの当事者になりたいのですか?

ハブを私たちに移動できるように、インドネシアの政府または空港管理者は何をすべきですか?私は前政権に、インドネシアは国際空港を開設するには多すぎるが、これは正しくないと伝えていた。ゲートが多すぎると、私たちの強さは壊れています。正門はほんの少しでなければならず、残りはドアと窓です。

私の観察によると、インドネシアにはスカルノハッタ、メダン、スラバヤまたはバリの3つの国際空港しかありません。残りは十分な国内空港です。これが実施されれば、10の航空会社でさえ、3つの国際空港からインドネシア全土に乗客を配布するのに十分ではありません。

その結果、現在、多くの利益を得ているのはまさに他の国の航空会社です。例えば、エアバスA-380をングラライに直接降ろすエミレーツ航空は、飛行が常にいっぱいです。着陸地点にすぎない私たちと比較してください。国際空港が3つしか稼働していなければ、航空部門の雇用は非常に大きくなります。

どのルートがインドネシア航空のフラッグシップまたはフラッグシップルートになると予測されていますか?海外にはいくつかの目的地の都市がありますが、それは私たちにとって国内ルートではありません。国際線への直行便を作るからです。例えば、香港線では、ジャカルタから直行便、他の都市から部分的に直行便を運航します。オーストラリアとヨーロッパの目的地についても同じです。どの都市が目的地であり、どのようなサービスが提供されるかは、近い将来のソフトローンチで発表します。

インドネシアとこの地域に確立された航空会社が多数ある中、あなたの戦略は競争にどのように対処していますか?多くの企業は、すでに競合他社と最初に行くことを恐れているため、失敗しています。新規参入者として、私たちはユニークで興味深く、具体的な何かを持って来なければなりません。次に、独自のベースマーケットを構築します。

私が学んだのは、現在の航空会社がチケット販売のみに焦点を当てている場合、チケットは売れにくいということです。インドネシア航空では、ソフトローンチで明確に説明されるブレークスルーを行います。

チケット販売目標はどのくらいですか?このブレークスルーにより、当初から、最低占有率は初飛行以来80%を超えていると考えていました。

あなたはどこから数字を得ましたか?これは、私たちが実施した市場調査と分析に基づいています。インドネシア、オーストラリア、アジア、欧州の市場には十分な購買力があり、それが私たちの主なターゲットになると信じています。

それを要約するならば、あなたの航空会社のこのセールスポイントは何ですか?私たちにはキャッチフレーズがあります:世界祭のアイコン。インドネシアの世界祭のアイコンになります。

これらすべてを実現するために、グローバルパートナーやインドネシアとの提携はできますか?提携については、オーストラリア、欧州、アジアの世界航空会社との協力を模索しています。彼らは私たちのプログラムを研究しており、神に感謝し、興味を持っています。彼らは戦略的パートナーシップの概念とインドネシア航空とのコードシェアを提供しています。

大きな疑問符は、なぜ部外者がすぐに興味を持つのですか?インドネシア航空がセクシーだからではなく、インドネシアとこの世界の航空事業が非常にセクシーだからです-そして、この可能性はこれまで最大化されていませんでした。

この航空会社を設立するために、最初の資本はいくらですか?当初から、私たちは航空会社だけでなく航空業界も育成してきました。これには、航空、製造、サプライチェーン、人材育成が含まれます。これはこの保有によって取り組まれるものです。合意された資金総額は、この航空産業の発展のために120億ユーロです。

すべてが計画通りであれば、BEPはいつ推定されますか?航空会社にとって、実現可能性調査から、4.8年がBEPに達する可能性があると推定されています。

インドネシアのライセンスはどうですか?すべてが解決したのか、それともまだ進行中ですか?これはライセンスに関して明確にする必要があることです。私たちが知っているのは、インドネシアには段階的なライセンスシステムがあるということです。私たちがエネルギー部門を発展させるとき、いくつかの機関によって発行されなければならない許可があります。投資省、環境省、BPN、およびESDM。同様に、航空では、AOC(航空事業者証明書)が一連のライセンスレベルの最終値です。神に感謝します、私たちは国内外で定期的および定期外の飛行許可を受けました。既存の許可証から、運輸省によって検証されるだけです。7月末までに完了することを願っており、8月中旬までにAOCが完成する

初飛行の準備はどうですか?初期段階では、7機の艦隊を用意しました。ボーイングとエアバスに探検しました。私たちは設定されたステップにコミットしていますが、誰かが3機の航空機だけで動作するのに十分であると言います。しかし、私たちは急ぎたくありません。

ドナルド・トランプからの相互運賃がありますが、これはあなたの計画を混乱させますか?私たちは確かにエアバスに傾いていますが、ボーイングを排除するものではありません。実際、ボーイングからワイドボディ機をいくつか入手できます。

あなたの会社はシンガポールで設立されました、インドネシア航空はどうですか?インドネシア航空はインドネシアで上場企業であり、Caly ホールディングPteが所有しています。株式会社シンガポールで登録されています。シンガポールで設立されたのはなぜですか?この地域の投資、技術、貿易センターが現在そこにあるからです。しかし、新しい再生可能エネルギー、農業、航空の分野におけるすべてのプロジェクトとプログラムはインドネシアで開発されています。投資はシンガポールで求められていますが、インドネシアで行われています。

あなたはインドネシア航空の名前を使用します。会社はナショナリズムへのコミットメントと国内航空産業への貢献をどのように保証しますか?これはよく私に尋ねられます。インドネシア航空という名前を使用する権利が最も高いのはアチェ人です。私たちの航空の歴史は、現在のガルーダ・インドネシアではなく、アチェの人々が貢献したRI 001 Seulawahから始まったからです。運航中、RI 001は利益を上げました。この利益から、インドネシア航空007とRI 009を購入し、多くのパイロットを輩出することができます。だから歴史はガルーダ・インドネシアとは違う。

インドネシア航空という名前は、1999年から2003年頃に存在していたインドネシア航空に似ています。この名前の潜在的な紛争にどのように対応しますか?現在、シンガポールとインドネシアの法務チームがこれを処理しています。インドネシア航空以外の名前を使用するオプションもあります。その答えは、後日ソフトローンチで発表します。

他の名前のために、それは漏らすことができますか?インドネシアの潜在能力を世界の舞台で高めるという目的に従って、インドネシアの要素と宝物は引き続き使用します。この航空会社を通じた私の大きな夢は、インドネシアのブランディングを世界でより共鳴させることです、なぜなら今、私たちはシンガポールとマレーシアに負けているからです。私たちには促進できる多くの利点がありますが。

あなたは以前にブレークイブンポイントまたはBEP4.8年の目標を述べました。では、インドネシア航空の最初の5年間の目標またはマイルストーンは何ですか?私たちの焦点は、航空券や航空券の販売だけではありません。私たちは航空業界全体を扱っています。それを、観光、ショービズ、エンターテイメント、貿易、人事開発などの他のいくつかのプログラムと組み合わせます。なぜなら、飛行だけに集中する場合、10年は必ずしもBEPになることはできないからです。

世界は今うまくいっていません。avturの価格変動と国際的な地政学的リスクに対処するための戦略は何ですか?問題は、この世界はこれまで大丈夫だったかということです。決して、さまざまな地域で常に混乱がありました。私たちは注意深く機会を見て、何かをする必要があります。世界がうまくいくのを待てば、それは決して起こりません。私たちは状況を読み、機会を作り、それらを結果に変えなければなりません。大事なのは、計画されたものと一貫することです。神は喜んで、それは成功するでしょう。

-===人間の関心事======

多くの歩きにより、イスカンダルはインドネシアの観光の豊かさを見ることができました。イスカンダル氏によると、この可能性は最適化されていないという。(写真:バンバンエロスVOI、DI:ラーガグラナダVOI)

インドネシア航空のCEOでもあるイスカンダルにとって、インドネシアのすべての地域はユニークな自然の美しさを持っています。仕事のために地域を訪れる機会があるとき、彼はいつもそこにある観光スポットを訪れる時間を取ります。その旅行から、彼はソーシャルメディアで彼の物語を共有しました。

仕事をしている間、彼はまた観光スポットを訪れました。「私が探検した観光スポットは、ビーチ、山、サバナ、料理などです。その後、ソーシャルメディアにアップロードしました。すべてが親指を立てたわけではなく、『仕事や散歩』という私の投稿を見たとき、嘲笑する人もいました」と彼はネチズンの嘲笑を真似て言った。

旅行から、イスカンダルはインドネシアの観光の可能性は非常に大きく、最適に管理されていないと結論付けました。「適切に管理されれば、これは無限の収入源になるでしょう」と、1983年4月7日、アチェ州ビロイエンで生まれた男性は語った。

「私たちにはまだコストがなく、それを管理するための資格のある管理もなく、技術はまだ限られています。そのため、私たちの自然の美しさは最大化されておらず、信頼できる観光名所ではありません」と彼は付け加えました。

イスカンダル氏によると、現政権が推進するツーリズムビレッジは、既存の可能性を最大限に引き出すための良い例です。「ツーリズムビレッジプログラムがあることに感謝します。これが再び探求され、開発されることができれば、その可能性は並外れています。サバンからメラウケまで、たくさんの人がいます」と彼は言った。

イスカンダルは、彼が訪れた観光地の人々の文化や習慣を観察することを楽しんでいます」と彼は言い、「ずっと前から、習慣、相互作用のパターン、そして彼らが何か新しいものにどのように適応するかを観察するのが大好きでした」と彼は言いました。

先進国を訪れるとき、物語は再び別のものです。彼は非常に規律正しい社会に驚いていました」 どうして彼らは規律を守り、彼らの生活において非常に秩序正しくなることができるでしょうか。インドネシアの国はそのようなものになることができますか?」と彼は言いました。

実際、インドネシアの人口の大多数はイスラム教徒であると彼は続けた」イスラム教は規律、秩序、倫理、道徳を教えている。私たちはしばしばこれらの基本的なことを無視していることが判明しました」とイスカンダルは不平を言いました。

インドネシア航空のイスカンダル最高経営責任者(CEO)が実施した調査によると、彼らは4.8年後にBEPになるだろうと楽観的です。(写真:バンバン・エロスVOI、DI:ラーガ・グラナダVOI)

ビジネスの世界に入る前、イスカンダルは従業員でした。シャ・クアラ大学(路地)バンダ・アチェ校で勉強を終えた後、津波後のアチェ・ニアス復興庁(BRR)で働いた。その後、2009年までPLNに移行し、2015年まで銀行と保険に切り替えました。

彼は、最終的に従業員であることをやめ、新しい再生可能エネルギービジネスマンとして完全に飛び込むのは簡単なことではないと認めています。起業家としてゼロから戦わなければなりません」と彼は言いました。

彼はインスピレーションを与えるバタクのことわざの一つに非常に感銘を受けました:「私たちが自分の村でどんなに多くても、それはまだ小さいと見なされます。さまざまな方法で、さまざまな作業を行い、何かを作る場合(それがどんなに小さくても)それは大きなものと見なされます。だから始めることを恐れないでください」と彼は提案しました。

失敗した影はどうですか?失敗は普通で、恐れる必要はありません。大事なのは、慎重で、一貫性があり、自信のある計画を立てなければならないということです。それが私たちが保持しているものであれば、間違いなく結果があるでしょう」とイスカンダルは言い、原則として多くの計画を必要としない - ほんの少しだけで、重要なことは実現される。

彼が訪れたあらゆる場所から、イスカンダルは学びました。「私はアチェで生まれ、ジャカルタで成長し、成長しました。その後シンガポールに移住。今はジャカルタとシンガポールを行き来します。私はたくさんの人に会い、そこで学び、学び続けました」と、ティーンエイジャーの頃からペンの友人として通信するのが大好きだったイスカンダルは言いました。

現在、彼のビジネスは、新しい再生可能エネルギーから農業と航空に拡大しています。歩かなければならない道はまだ長いですが、イスカンダルは自分が達成したい目標を信じています。彼は自分が開拓したビジネスで成功したいと考えています。

"Kenapa harus takut dengan pemain lama? Pasarnya ada dan potensi itulah yang akan kami gali. Selama ini orang kaya banyak, tapi sediaan seat penerbangan kelas bisnis tidak banyak. Akhirnya orang mencari penerbangan luar negeri. Inilah yang akan kami tangkap,"

Iskandar

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