シパリ有料道路開発計画の歴史は完了していませんか?

「チコポパリマナン有料道路の危険を防ぐ」を通して、事故が起こりやすいチパリ有料道路を安全に横断する方法を見直しました。VOIのシグネチャーシリーズ「チパリで注意してください」の一部であるチパリ有料道路建設の長い歴史に関するより広い視野を見てみましょう。

チコポパリマナン(チパリ)有料道路はインドネシアで最も長い有料道路です。移動時間を半分に短縮できる高速道路は、祝福であることが証明されました。しかし、その一方で、この道路は交通事故の多くのケースで災害を引き起こすことも多いです。では、実際に事故を引き起こしたのは何でしょうか?開発計画の歴史を見ると、計画の欠如で作られたチプライ有料道路はありましたか?

その歴史の中で、この有料道路の建設は6つの体制を通過しました。この考えは、ソエハルト大統領のリーダーシップの時代からも存在していました。しかし、1998年の金融危機により、このプロジェクトは停滞しました。それまではジョコ・ウィドド大統領(ジョコウィ)の時代に、この有料道路は2015年6月13日に初めて発足しました。

宮殿の角からの物語のアロイス・ウィスヌハルダーナ(2019)は、この有料道路は116キロまで通過すると説明しました。チパリ有料道路開発は、ジャカルタ・パリマナン有料道路プロジェクトの一環であるジャカルタ・シカンペック有料道路プロジェクトの継続です。したがって、シパリ有料道路のゼロキロメートルポイントはジャカルタのカワンです。そして、この有料道路は、メリク、バンテンと東ジャワ州バニュワンギを結ぶトランスジャワ有料道路のカテゴリーに含まれています。

「シパリ有料道路は、西ジャワ州の5つの地区、プルワカルタ、スバン、インドラマユ、マジャレンカ、シレボン・レジェンシーズを通過するトランスジャワ有料道路プロジェクトの一環です。この有料道路には、ジャカルタ・シカンペック有料道路とパリマナン・カンチ有料道路に接続された99の橋があります」と、PUPR省の公式ウェブサイトでバスキ・ハディムルジョノ公共事業・公営住宅大臣が述べた。

チパリ有料道路建設の譲歩は、2006年以来、PTリンタスマルガセダヤによって開催されています。同社は、ウタマ・セダヤとプラス高速道路の間のインドネシア・マレーシアのコンソーシアムです。

当初、最初の契約が締結されたとき、リンタス・マルガはプロジェクトコストはIDR 7.3兆であると述べました。5年が経過しましたが、プロジェクトはまだ始まっていません。その後、それが継続されようとしたとき、予算はIDR 11.6兆に急増しました。最後に、投資額はIDR 13.7兆に膨れ上がりました。

「事業計画では、12.56兆IDR相当の投資資金を割り当てました。しかし、その後の展開では、IDR総額13.7兆の投資が増加しました」と、PTリンタス・マルガ・セダヤ・フダヤ・アーリャントの副社長はコンパスによって引用されました。

事故の原因

チパリでの事故の数が多いため、この有料道路の道路建設が脚光を浴びています。クンパランを立ち上げると、これまでに起こった事故は様々なことが原因です。最も可能性の高い要因は人為的ミスです。その理由は、道路がまっすぐで長くなる傾向があり、多くのドライバーが眠くなるということです。

それだけでなく、事故を可能にするもう一つのことは、有料道路に隣接するブキットサラムの切断に起因する崖の存在です。各崖の長さは約300メートルで、崖の頂上は約40メートルの高さです。

カットの影響は、キロメートル181-182の有料車線を文字に変えました。このため、このキロメートルはチパリにいる間、最も恐ろしい有料道路セグメントとなっています。

さらに、サラムヒルには、超自然的な力を持つ大きな石、ブレネン石という名前があります。重機を使ってもブレネン石は動かないと言われています。住民はまた、ブレネンの石が巨大な春を詰まらせたと信じています, 石が持ち上げられた場合, 水が停止することなく噴出します.

2015年6月14日から7月7日までの就任式から1ヶ月も経たないうちに、チパリ有料道路で54件の事故が発生したため、ブレネン石の神話は強くなっています。ついに2015年7月、11人のミニバスが178キロで液体セメントを積んだトラックにぶつかりました。事故では7人が死亡し、4人が負傷した。その結果、多くの人々は、操作の実現可能性とシパリ有料道路証明書に関する質問を持っています。

政府は声を上げ

シパリ有料道路の建設と建設の計画に関しては、政府は問題はないと主張しています。これは公共事業・住宅省バスキ・ハディムルジョノによって伝えられた。彼によると、より多くの事故は、チパリトールルートの長さを考えると、ドライバーの疲労によって引き起こされました。

「まず、事故は幾何学や道路状況によるものではありませんでした。第二に、事故は、ドライバーが疲れ始めたときに可能である遠隔ポイントで発生します。シレボンからジャカルタへの多くの死亡事故が発生しており、スラバヤ、ジョグジャカルタ、スマランのドライバーが経験した疑いがある。新しい有料道路を試している人は疲れているかもしれない」と、マジャラ・テンポ(2015)が引用したバスキは言った。

しかし、当時バスキは事故の数を減らすために様々なステップを検討していました。そのうちのいくつかは、通行料の入り口で運転手に簡単な警告を与え、熱いコーヒーを与えるだけでなく、警察のパトロールによって。「騒がしいおしゃべりがあれば、ドライバーは読み書きができる」とバスキは締めくくった。

このため、チパリを通過するドライバーが十分な休息を取っていることを期待しています。ドライバーは、車両からのタイヤ圧力を維持する上でより積極的である必要があります。これは、国家運輸安全委員会(NTSC)のデータによると、タイヤの破裂事故の約80%がタイヤの圧力不足のために発生することが明らかになっているためです。その中で、2020年以降、チパリ有料道路でタイヤバースト事故が発生しています。

「車両のタイヤは些細なように見えるかもしれませんが、特に有料道路の運転安全のレベルに大きな影響を与えるサポートが重要です。タイヤの空気圧が低い場合、結果は致命的になる可能性があります。また、有料道路を高速で走行すると、タイヤに疲労や破損が発生する可能性があります。たとえ降り通り道が雨で水が流れ込んでも、タイヤの風圧が不十分な場合、水上計画現象が起こる可能性がある」とNTSCソエルジャント・ジャジョノ会長は述べた。