オジョルのTHR論争、投資エコシステムを弱体化させるためにライドヘイリング業界に衝突する可能性があります
ジャカルタ - ドライバーパートナーシップの状況と、オンライン輸送アプリケーション会社からの休日手当(THR)の提供に関する要求に関連する論争は、インドネシアのさまざまなメディアで引き続き脚光を浴びています。
デジタル経済が発展するにつれて、ドライバーパートナーが労働者に分類されるべきか、現在のスキームに従ってパートナーとして扱われ続けるべきかについて議論が起こります。これは、さまざまな当事者によって常に疑問視され、強調されている論争です。
ドライバーパートナーに保護と幸福を提供するという善意にもかかわらず、逆効果になりたくない場合は、体系的に行う必要があります。
ガジャ・マダ大学(UGM)のアリ・ヘルナワン人事法教授によると、政府がサブサブシステムの支援なしにこのパートナーシップの状況の変更を強制すれば、その影響は配車業界に打撃を与えるだけでなく、投資エコシステムに損害を与え、デジタル経済の成長を妨げ、最終的には何百万人ものドライバーパートナーとその家族の福祉を脅かす危険性があります。
「さらに、配車サービスに大きく依存している他のセクター(零細・中小企業、観光、物流など)も悪影響を感じるでしょう。経済をデジタル化する政府の動きの中で、デジタル産業の主な魅力であるイノベーションと仕事の柔軟性を制限する可能性があるため、矛盾した政策が皮肉なことです」と彼は3月2日日曜日の書面による声明で述べました。
パートナーシップ - 雇用関係
法的には、ドライバーパートナーとアプリケーション会社の関係は、雇用関係ではなくパートナーシップ関係として規制されている、と彼は続けた。2019年運輸大臣規則第12号第15条第1項は、配車プラットフォームのドライバーは労働者ではなくパートナーの地位にあると明示的に述べています。
労働省の権限には労働に関連するすべての事項が含まれていますが、2003年の法律第13号および2023年の法律第6号およびその実施規則の本物の解釈では、実際にはこのパートナーシップ問題は含まれていませんが、雇用、賃金、および命令の要素を持つ雇用契約に基づく労働者と雇用主の間の労働関係のみが含まれています。
しかし、政府はこの規制の執行に一貫性がないようです。一方では、政府はドライバーパートナーが労働者ではないことを認めているため、THRなどの労働者として保護を受ける権利はありません。
しかしその一方で、社会的保護や福祉の要求など、特定の側面でパートナーを労働者のように扱うことが奨励されています。
「この一貫性は、政府がギグ経済モデルから利益を得たいと考えていることを示していますが、この生態系の持続可能性を保護する法的明確さを提供することに消極的です」と彼は言いました。
ドライバーパートナーは正式な労働基準を満たしていますか?
民法では、作業を行う契約は、(1)カット契約、(2)特定のサービスを行う契約または(3)雇用契約の形をとることができるため、たとえあなたが仕事をするとしても、起こることは雇用契約に基づく労働関係であると解釈することはできません。2023年の法律第6号により一部が取り消または改正された2003年の人的資源に関する法律第13号に基づいて、労働関係は3つの不可欠な要素、すなわち仕事、命令、および累積賃金を満たさなければなりません。
この規制の観点から見ると、ドライバーパートナーとアプリケーション会社の関係は、次の3つの要素を満たしていません。
1.仕事:ドライバーパートナーは輸送作業を行いますが、パートナーシップ契約に基づいて労働時間のすべての柔軟性で独立して働きます。
2.注文:アプリケーション会社からの直接の指示はなく、指示は消費者から得られます。ドライバーパートナーは、消費者からの注文を受理または拒否する完全な自由があります。
3.賃金:アプリケーション会社からの固定給与はなく、ドライバーパートナーが顧客にアクセスするためにアプリケーションレンタル料金を支払う利益分配システムです。
ビジネスプロセスを見ると、この種の作業スキームは、疑似パートナーシップに言及する人もいますが、労働法の対象となる労働関係よりも、パートナーシップビジネスモデルに似ています。
ドライバーパートナーをその中の作業関係を持つ労働者のカテゴリーに含める意欲があっても、労働者の定義、雇用関係の要素などから始めて、体系的な変化が必要です。残念なことに、政府はこの法的立場を明確にするのではなく、論争が確実性なしに長引くことを許し、ドライバーパートナーと業界全体に不安定さを生み出しました。
政府は一貫性とビジョンを持たなければならない
多くの国では、雇用問題では、政府の1つが労働者の権利と産業の持続可能性のバランスを確保する規制当局として行動しています。しかし、インドネシアでは、ドライバーパートナーの文脈では、政府はデジタル経済の発展に対応する際に不安定で反応的なようです。政府がドライバーパートナーの福祉を真剣に支援したいのであれば、解決策は既存の法制度に反する政策を課すことではなく、例えば、社会的保護プログラム、資金調達へのアクセスの容易さ、生産性ベースのインセンティブスキームなどを通じて、より関連性の高いインセンティブを提供することです。
ドライバーパートナーに労働者としてハクハクを与えたいと思っても、それは体系的に行われなければなりません。また、既存の生態系に損害を与えず、代わりに逆効果である徹底的な研究も行わなければなりません。このドライバーパートナーの問題には、多くの制度的利害関係者が関与しており、新しい問題を生み出すことなく問題を解決するために座る必要があります。
政府が曖昧さを保ち続け、この法的不確実性が長引くのを許すならば、配車サービス業界とインドネシアのデジタル経済が競争力を失うことは不可能ではありません。投資家を惹きつけ、イノベーションを支援する代わりに、この一貫性のない政策は、実際に企業やデジタル人材に、経済業界にとってより友好的な他の国で機会を探すようにすることができます。不均衡な労働需要と供給の真っ只中で、もちろんこれはそれ自身の問題を引き起こすでしょう。
結局のところ、問題はTHRや労働者の地位だけでなく、政府がその中の「ギグ労働者」を保護しながら、業界の主な魅力となっている柔軟性を損なうことなく、デジタルワークエコシステムをサポートする規制を作成する際に、どのように一貫性と先見の明を持って行うことができるかということです。
急いで結果をもたらす政策は、内面的なものではありません。どのような理想主義が提供されるかは、その中の生態系を運用可能にし、特にターゲット グループの 利害関係者 から逆効果にならないように、詳細な研究を行う必要があります。