ジャカルタの住民の60%が自家用車を使用しないという目標は、公共交通機関は増やすべきであり、削除されるべきではない
ジャカルタ - 2024年の終わりに向けて、インドネシア人は2029年にトランスジャカルタの1つの回廊を廃止することを計画している当局者の声明に再びショックを受けています。実際、ジャカルタは2030年までに市民の60%が公共交通機関を利用するという目標を掲げています。
Lebak Bulus-Kota MRTが完成した場合、トランスジャカルタ回廊1 Blok M-Kotaを廃止するという議論は、ジャカルタ交通局(Dishub)のシャフリン・リプト長官によって語られた。その理由は、同じルートでのサービスの重複を減らすためです。
「重複するサービスの計画に関連して、例えば市が建設されるまでのLebak Bulus MRTの例は、ジャカルタの交通マスタープランにも含まれています」とシャフリンは言いました。
「そのため、ブロックMから市までのトランスジャカルタ回廊1サービスは廃止されます」と彼は付け加えました。
交通オブザーバーのKi Darmaningtyas氏は、Dishub Jakarta Syarinの責任者が立ち上げたトランスジャカルタ回廊1を廃止する計画はばかげた考えだと述べた。インドネシア交通協会(MTI)の鉄道部門の責任者であるAditya Dwi Laksana氏も同様の意見を述べ、ジャカルタは2030年に人口の60%が公共交通機関を利用するという目標を持っているため、この談話を遺憾に思った。
ジャカルタの住民にとって、トランスジャカルタのサービスは過去20年間、コミュニティの主力交通手段の1つです。バス高速輸送(BRT)を建設するというアイデアは、実際には2001年以来浮上しています。しかし、実現は3年後にしか実現できませんでした。
トランスジャカルタは、2004年2月1日から正式にDKIジャカルタの公共交通機関になりました。このバスの存在は解決策と考えられており、首都の公共交通機関の顔を変えています。
12.9キロメートルに及ぶ回廊1ルートのブロックM-コタは、2004年1月15日に最初に打ち上げられました。これはまた、トランスジャカルタが所有する最も古い回廊でもあります。
その出現の初めに、トランスジャカルタの関税はわずか2,000ルピアでしたが、2012年にDishub Jakartaは関税を3,500ルピアに引き上げることを決定しました。この価格は今まで変わっていません。
しかし今、MRTプロジェクトフェーズ2が完了した2029年にブロックM-コタルートを削除するというジャカルタディスハブの談話に続いて、トランスジャカルタの最も古い回廊の存在が脅かされています。これら2つのトランスパイプモードは、同じルートを持っているため、交差して実行されます。
この談話は確かに様々なサークルから拒絶を刈り取った。MRTとトランスジャカルタは、社会経済的からネットワークの特徴まで、さまざまな特性を持っています。経済的な観点から見ると、トランスジャカルタの運賃はわずか3,500ルピアで、レバック・ブルス-バンデランHIルートの価格を14,000ルピアに設定したMRTよりもはるかに安い。
MTIのアディティヤ・ドウィ・ラクサナは、ジャカルタ・ディスハブのシャフリン・リプト代表が明らかにした考えを遺憾に思った。彼によると、トランスジャカルタのブロックM-Kotaルートは、MRTがより売れるか、州政府の補助金を減らすためだけに削除する必要はありません。
その理由は、トランスジャカルタがMRTよりも広いネットワークを持っているのは、すでに廊下と非回廊の間を通過しているためです。さらに、トランスジャカルタの関税もMRTよりも手頃な価格です。
「人々はまだ手頃な価格の関税を必要としており、人々の動きは年々増加するため、代わりに輸送の数、種類、容量を一般的に増やすべきであり、減らすべきではありません」とAdityaはVOIから連絡を受けたときに言いました。
「たとえば、私は近くを旅したり、他のトランスジャカルタ回廊を移動したりします。はい、私はまだMRTと比較してTJを取ることを選択しています。例はそのようなものです」とアディティアは続けました。
政府は、東から西へ、西ジャワ州チカランからバンテンのバララジャまで、MRTプロジェクトの第3段階を継続する。このルートは84 kmに及び、ジャカルタ地域を33.7 km通過します。
MRT開発計画が多くの地域にますます広がるのを見て、アディティヤはトランスジャカルタのルートを廃止する代わりに、公共交通機関の「フィーダー」を増やすべきだと感じました。これは、自家用車を利用する人々を公共交通機関に移動させるという目標を実現するためにも行われます。
「実際、アンコル・レバクブルスの北南のMRTがあり、チカラン・バララジャの西の完全な東がある場合、混雑した運用ラインがあっても、実際にはTJがフィーダー輸送に必要であり、目標は2030年に人々の60%が公共交通機関を使用することです」とAditya氏は説明しました。
アディティヤ氏はまた、インドネシアは、MRTと路面電車、都市バスとのルートが混雑しているにもかかわらず、さまざまな種類の公共交通機関を持つ香港などの他の国をモデル化できるべきだと述べた。
「各モードには、ニーズに応じて独自のユーザーセグメントがあるためです。さらに、これは一般的に輸送の容量を増やすためでもあります」とAdityaは再び言いました。
さらに、アディティヤはまた、廊下1に沿った停留所が、大規模な投資ファンドで大規模に活性化され、タムリン、バンダランHI、トサリ、ドゥクアタスなどの商業地域として使用されたばかりであるにもかかわらず、放棄されることを心配しています。
「削除したいですか?」とアディティヤは主張した。
「MRTとBRTの性格は、手頃な価格の関税、アクセスの柔軟性、モードの接続性の点で異なるため、特に公共交通機関の容量を増やし、自家用車ユーザーを公共交通機関に移す意図がある場合、混雑した回廊のBRTを廃止する必要はありません」と彼は続けました。
一方、交通オブザーバーのKi Darmaningtyasは、ジャカルタの交通責任者であるシャフリン・リプトを招待し、ライトレールトランジットまたはLRTジャカルタ、ボゴール、デポック、ブカシ(ジャボデベック)の運営から学びました。
2023年8月28日にジョコウィドド大統領によって運営が開始される前に、トランスジャカルタの顧客がジャボデベックLRTに移動したため、潜在的な顧客が減少する恐れがありました。同様に、LRTが運行開始時に推進料金を課す場合。
しかし、起こったことはまったく逆だったので、すべての心配は間違っていたことが判明しました。LRT駅と統合された多くのトランスジャカルタバス停では、実際に毎日合計2,000人を超える顧客数の増加を経験しています。
「それはなぜですか?はい、輸送する人々は接続性を必要とするからです。したがって、MRTの第2段階の建設においてDKIジャカルタ・ドハブが監督しなければならないのは、駅をTJコリドー1を含む他の公共交通機関とどのように統合するかです」とダルマニンティアスは述べた。
「出現したものが実際に既存のサービスを殺した場合、MRTとTJコリドーワンまたは他の間のサービス統合の考えがないことを意味します」と彼は続けました。
Damaningtyas氏は、まだ3年(2025-2027)あるが、MRTサービスとTJを統合する方法と、自家用車ユーザーをMRTとTJに移動する方法について考えるようDishubに招待したと示唆した。
「簡単なことだけを求めない限り、非常に大規模で幅広いサービスネットワークを持つことが証明されているサービスを廃止することを決して考えないでください」と彼は言いました。