M-Kotaブロックのトランスジャカルタルートの廃止は、プライベートウェイユーザーを増やすと言われています

ジャカルタ-DKI州政府によるブロックM-コタルートによるトランスジャカルタの回廊1サービスの廃止に関する談話は、多くの関係者から批判されました。そのうちの1人は、運輸研究所(Instran)Ki Darmaningtyasの会長です。

フェーズ2Aの建設が完了した後も、ブロックM-コタルートはジャカルタMRTルートで利用可能になりますが、ダルマニンティアスは、トランスジャカルタの回廊1の廃止により自家用車の使用が増加すると強調しました。

「TJコリドー1サービスを廃止することは、明らかに公共交通機関の利用者数を減らし、自家用車、特にオートバイの利用者を増やすでしょう」とダーマニンティアスは12月23日月曜日に述べました。

この交通専門家によると、ジャボデタベック住民の移動を促進する上での回廊1の貢献度は毎日かなり高く、平日には66,000人に達することができます。

「MRTに乗ることができないためにバイクに戻る人の50%が、ジャカルタ市の複雑さを増すでしょう」とダルマニンティアスは言いました。

ダルマニンティアスは、誰もがトランスジャカルタからジャカルタMRTへの交通手段を変更する意思があるわけではないと評価しました。これは、ジャカルタMRTの関税が走行距離に基づいているため、明らかにはるかに高価であるためです。

現在、ジャカルタMRTレバック・ブルス・ブンダランHIの関税は14,000ルピアに達しています。一方、トランスジャカルタの運賃は、どのルートでも1回使用され、わずか3,500ルピアです。

「このような関税で、TJユーザーが到達することは明らかに不可能です。関税は自家用車ユーザーにとって手頃な価格です」とDarmananingtyas氏は述べています。

「したがって、この社会経済的側面だけでも、トランスジャカルタの顧客をMRTに移すことは非常に非現実的です。トランスジャカルタのコリドー1サービスが廃止されたためにMRTへの移動を余儀なくされると、彼らはオートバイに移動しますが、これは明らかに無許可のばかげです」と彼は続けた。

以前、DKIジャカルタ交通局のシャフリン・リプト長官は、MRTジャカルタフェーズ2Aが運行している場合、回廊1のトランスジャカルタルート、すなわちブロックM-Kotaの廃止に関する談話の理由を説明しました。

シャフリン氏は、ジャカルタMRTフェーズ2Aが運行されると、レバック・ブルス-コタ運行の路線はトランスジャカルタ・ブロックM-コタ線と同じ100%になるだろうと述べた。

一方、DKI州政府は、年間数兆ルピアに達する交通補助金または公共サービス義務(PSO)のためのAPBD支出を節約する必要があります。

「私たちは、PSO基金、補助金基金の管理を効率的にしなければなりません。本質的に100%並行している大量公共交通機関サービスの調査結果に基づいて、自動的に2つの補助金があります」とSyafrin氏は説明します。

シャフリン氏は、今後、廊下1のルートに就航しているバス停とバスが残ることを強調した。ただし、バス停のルートと停止ポイントは、M-Kotaブロックの廊下1にサービスを提供していた当初から変更されます。